Читаем без скачивания Рядом с Сухим - О Самойлович

Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ ВВС: С. Лаврентьев, Н. Рухлядко, В. Кречетов, М. Юров, В. Волошин, Ю. Юмашев, В. Кузнецов, Л. Сорокин, А. Косарев, В. Кондратьев, А. Власов, В. Никитин, Г. Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А. Щербаков, В. Дашков, В. Плотников, В. Глинчиков, А. Данилин, В. Лотков, Н. Саттаров, О. Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было. Конечно, П. О. сильно переживал все эти неудачи, но внешне в общении с конструкторами он оставался абсолютно спокоен. Сухой провел огромное количество совещаний по поводу повышения надежности двигателя АЛ-21Ф3. Для этого к нему очень часто приезжали Генеральный конструктор А. Люлька и Главный конструктор Э. Лусс. В бригаде общих видов основная тяжесть работы по самолету Су-24 легла на конструкторов А. Монахова (руководитель группы), В. Николаенко (впоследствии начальник бригады и начальник отдела проектов), В. Марова и Л. Терентьеву. Я обязан отдать должное Главному конструктору Евгению Сергеевичу Фельснеру. Когда максимальный взлетный вес самолета достиг 39,7 т, Фельснер взорвался: "Хватит, это предел, и я больше никому не дам ни килограмма". И когда к нему приходили с каким-либо предложением по улучшению конструкции, систем или состава бортового оборудования, Е. Фельснер был непреклонен, если при этом не было встречных предложений по снижению веса. Вот этот предельный взлетный вес он сумел удержать и на модификациях Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. В этом огромная заслуга Е. Фельснера. Он был настоящим Главным конструктором, который умел держать разработчиков в руках. В начале 1975 г. самолет закончил совместные Государственные испытания и был принят на вооружение ВВС, но уже в качестве фронтового бомбардировщика, а не штурмовика.

Глава 6. Конек-горбунок.

В этой главе я постараюсь быть кратким, поскольку история создания, летных испытаний и боевого применения самолета Су-25 подробно изложена в книге И. Бедретдинова "Штурмовик ОКБ П. О. Сухого Су-25". В середине 60-х годов доктрина применения ВВС была целиком нацелена на войну с применением ядерных средств поражения. В рамках этой доктрины создавался и самолет Су-24. В монографии "50 лет авиации и космонавтики Советского Союза" она изложена следующим образом: "В новых условиях потеряло значение авиационное наступление, как форма применения авиации, характерная для Второй мировой войны... Авиационная поддержка (сопровождение войск) в наступательной операции стала осуществляться по-новому. Основные усилия ВВС теперь направляются для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск". Под этим подразумевался следующий сценарий ведения боевых действий во фронтовой операции: поступает сигнал "Ч" (начало войны), мы наносим авиаудары с применением тактического ядерного оружия и тем самым открываем ворота, в которые вводятся несколько тысяч танков. А далее - галопом по Европам ("...и враг бежит, бежит, бежит!"). На восьмой день наши войска выходят на берег Атлантического океана и принимают ключи от столиц поверженного противника (Бонн, Париж, Лондон и т. д.). Выглядело все это очень красиво, чтобы быть правдой. Умные головы между тем не отвергали варианта ведения войны с применением обычных средств поражения и необходимости создания самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск. Если обратиться к опыту Второй мировой войны, то у нас самым массовым самолетом являлся Ил-2. Мы, и я в том числе, чувствовали, что наша официальная доктрина чегото не дорабатывает, но не решались ее критиковать. Был нужен импульс. И вот однажды случилось. Ко мне на неофициальную встречу приехал старший преподаватель тактики применения фронтовой авиации Военновоздушной академии имени Ю. А. Гагарина полковник Иван Васильевич Савченко. Его познакомил со мной полковник в отставке Дмитрий Николаевич Горбачев - инженер отдела боевого применения самолетов нашего КБ. Посидели, поговорили и заключили секретное (для руководства) соглашение, что мы приступим к разработке самолета-штурмовика нового поколения для непосредственной поддержки сухопутных войск. Это было в конце февраля 1968 г. Сразу же встал вопрос, докладывать П. О. или нет. Я долго думал и решил начать разработку на свой страх и риск без доклада. Для этого имелись основания - КБ было полностью загружено разработкой самолетов Т-4 и Су-24, занималось доводкой самолета Су-15. В этих условиях Сухой мог ответить отказом. Нужно было определиться с тем, кому эту разработку поручить. Я выбрал Юрия Ивашечкина. Он работал руководителем группы компоновки Т-4, но я видел, что этот самолет ему в тягость. Надо было искать ему новую тему. Вскоре представился и удобный для разговора случай. Наши конструкторы А. Монахов, Л. Бондаренко и В. Николаенко получили очередное повышение и решили отметить это событие на квартире у А. Монахова, пригласив на "обмытие" меня и Ю. Ивашечкина. В разгар веселья я предложил Юре уединиться для серьезного разговора. Он насторожился. Далее я вкратце приведу наш диалог:

С: Я чувствую, что работа над "соткой" тебе не по душе.

И: Да, что-то в этом роде.

С: А что, если тебе заняться совсем другой машиной - легким дозвуковым штурмовиком? От неожиданности Ивашечкин замолчал, а я стал убеждать его, что это не блажь, а веление времени.

И: Меня эта идея давно мучит, но высказать ее вслух не решался, боясь показаться чудаком.

С: Учти, работа нелегальная, в принципе о ней никто не должен знать. Только я не гарантирую, что эта затея получит поддержку. Ты готов к тому, что можешь сработать "на корзину"?

И: Это понятно. А как быть с Черняковым?

С: Чернякова я беру на себя, предложу ему на роль руководителя группы Л. Бондаренко, у него с Черняковым получается. У тебя есть два дня суббота и воскресенье. В понедельник дашь ответ. Никому ни слова.

Это было в пятницу 15 марта 1968 г. Мне повезло в том плане, что незадолго до этого я крупно поссорился с Н. С. Черняковым, после чего он перестал ходить в группу компоновки самолета, а приглашал к себе Л. Бондаренко или Ю. Ивашечкина. Этим и можно было воспользоваться и работать над проектом без опасения "засветиться". Предварительная разработка началась в марте, то есть сразу после нашего разговора. Большую помощь Ивашечкину в работе оказал аэродинамик Вячеслав Михайлович Лебедев (бывший летчик-истребитель морской авиации), который провел все аэродинамические расчеты и расчеты летно-технических характеристик. Вначале самолет выглядел совершенно не так, каким мы его знаем сейчас. Это был действительно легкий штурмовик с весом боевой нагрузки 2 т, с двигателями АИ-25 конструкции А. Г. Ивченко. Мы его назвали легкий войсковой самолет-штурмовик (ЛВСШ). Уже к концу мая, то есть спустя всего два месяца, разработка компоновочной схемы самолета была закончена, и я понял, что больше скрывать нашу работу от П. О. нельзя. Я пригласил начальника бригады И. Цебрикова после работы к нам, и мы показали ему этот проект. И опять его реакция была: "Как вы могли?!" Я ответил ему: "Конечно, можно было бы пойти и традиционным путем - сначала получить "добро", а может и отказ... В общем, нам показалось, что будет лучше сначала разработать проект, а затем уже доложить П. О.". Немного успокоившись, Иван Иванович выслушал наш рассказ о новой машине. Тут уместно вспомнить про одну уникальную способность И. И. Цебрикова. Он имел феноменальную память. Бывало, конструктор докладывает ему о разработке, Цебриков сидит у доски с полузакрытыми глазами и, кажется, ничего не слушает. Но когда начинается доклад у П. О. (а первый доклад всегда делал начальник бригады), он буквально слово в слово повторяет ему все то, что говорил конструктор-разработчик. Короче, на следующий же день Цебриков сообщил П. Сухому, что в бригаде разработан проект нового самолета, и он просит принять нас для доклада. Так Сухой познакомился с нашими работами. Реакция его была молниеносной - начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета. Штурмовику было присвоено наименование Су-25 (заводской шифр Т-8). На изготовленный макет мы стали приглашать боевых летчиков в ранге не выше полковника, которые выдали нам много ценных замечаний. Кстати, в Америке издана монография с описанием самолетов фирмы Су и краткой историей их создания. В списках персоналий Ю. Ивашечкина основного разработчика самолета Су-25 - там нет. В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.: