*Ок. 70% всего грузооборота развивающихся стран составляют морские перевозки флота Либерии, формально являющегося самым крупным в мире, а также Панамы и некоторых других стран. Фактически этим флотом владеют крупные монополии США и ряда стран Западной Европы. Суда этих монополий лишь фиктивно приписаны к портам малых стран с целью уклониться от уплаты больших налогов. Именно этой причиной объясняется сравнительно малый грузооборот морского флота США несмотря на большие размеры флота. По ориентировочным расчётам, действующая мировая статистика примерно втрое преувеличивает долю развивающихся стран в мировом грузообороте (с 6 до 19%) и соответственно преуменьшает долю развитых капиталистич. стран.
Данные табл. 1, показывающие распределение Г. по отдельным видам транспорта и по группам стран различных общественных систем, характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые и развивающиеся страны приходится лишь около 20% всего Г. (включая перевозки и в международном сообщении) и менее 8% Г. во внутреннем сообщении, в то время как они занимают почти половину территории земного шара, на которой проживает около 45% населения. Неравномерно развивается Г. и по видам транспорта. Так, Г. всех видов транспорта за 1950—67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во внутренних сообщениях на 146%). За тот же период Г. железных дорог увеличился лишь на 113%, автотранспорта — на 249%, внутреннего водного транспорта — на 93%, морского — на 277% , трубопроводного — на 382%, а газопроводного — на 518%. Изменилась их доля в общем Г. (табл.2).
Табл. 2. — Доля отдельных видов транспорта в суммарном мировом грузообороте, %
Виды транспорта Годы Средняя дальность перевозок в 1967,
км 1913 1937 1950 1967 Железнодорожный 32,5 25,3 30,8 20,6 542 Автомобильный 0,1 3.3 7,5 7,8 24 Внутренний водный 7,3 5,1 5,6 3,4 494 Морской 59,4 64,0 51,9 61,3 4840 Нефтепроводы 0,7 1.9 3,1 4,7 605 Газопроводы — 0,4 1,1 2,1 752 Воздушный — 0,01 0,01 0,1 2200 (0,07) Всего 100 100 100 100 В т. ч. во внутренних сообщениях 45,0 44.7 55,1 42,4
На долю морского транспорта приходится около 2 /3 всего Г., главным образом за счёт огромной дальности перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (свыше 6 тыс. км ).
Г. транспорта общего пользования СССР и его динамика отражают особенно быстрый темп развития народного хозяйства страны и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Г. всех видов транспорта СССР в 1969 составлял около 15% мирового и около 30% внутренних Г. всех стран мира. На долю железных дорог СССР приходится почти половина мирового Г. железных дорог, около 65% всего Г. СССР и свыше 80% внутренних Г., что связано с размерами территории СССР, своеобразием размещения природных богатств и производительных сил в стране и рядом других важных факторов, определяющих ведущую роль железных дорог в транспортной системе СССР.
Табл. 3. — Грузооборот транспорта общего пользования в СССР (млрд. т ·км ), средняя дальность перевозок (км ) и удельный вес видов транспорта в общем грузообороте (%)
Годы Все виды транспорта, млрд.
т×км В том числе Железнодорожный морской речной нефтепроводный Автомобильный* воздушный 1913 126,0 76,4 20,3 28,9 0,3 0,1 1940 487,6 415,0 23,8 36,1 3,8 8,9 0,02 1950 713,3 602,3 39,7 46,2 4,9 20,1 0,14 1960 1885,7 1504,3 131,5 99,6 51,2 98,5 0,56 1965 2764,0 1950,2 388,8 133,9 146,7 143.1 1,34 1967 3186,8 2160,5 527,1 143,9 183,4 170,2 1,66 1970 3825,0 2494,6 655,2 174,0 281,6 217,7 1,89 Средняя дальность перевозок в 1970,
км 861 4052 486 828 15,1 1023 Удельный вес в общем грузообороте в 1970,
% 100,0 65,3 17,1 4,6 7,3 5,7 0,05
* Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.
Г. железных дорог СССР за 1913—70 возрос более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок. Последняя возросла за 1913—70 с 496 до 861 км , или на 73%. На столько же возрос Г. железных дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т ). Средняя дальность перевозок грузов по железным дорогам СССР (861 км ) самая высокая в мире; в США, например, в 1967—747 км ; при этом следует иметь в виду, что территория СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая экономика позволила за годы социалистического строительства разместить производительные силы намного равномернее и рациональнее, чем до Октябрьской революции, когда в России экономические связи были в основном ограничены пределами Европейской части страны (и то без северных районов). Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и другой продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Октябрьской революции, т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д., то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км , и соответственно большими были бы и грузооборот и затраты народного хозяйства на транспорт. Показатели Г. применяются в планировании, при распределении доходов, изменении затрат труда, материалов, оборудования и др.
Лит.: Транспортная система мира, М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта, М., 1969.
Е. Д. Хануков.
Грузопассажирское судно
Грузопассажи'рское су'дно, судно, оборудованное для одновременной перевозки грузов и пассажиров. Грузовое судно, перевозящее более 12 пассажиров, Международной конвенцией об охране человеческой жизни на море рассматривается как пассажирское и к нему предъявляются повышенные требования в отношении живучести. Однако строгого деления на пассажирские и Г. с. нет, т. к. вместе с пассажирами почти всегда перевозятся багаж, почта и другие грузы. Обычно грузопассажирскими называются суда, у которых грузовые функции преобладают над пассажирскими. К Г. с. относятся и грузопассажирские паромы. Пассажировместимость современных Г. с. до 1200 чел., грузоподъёмность 500—17 000 т , грузовместимость 1000—20 000 м3 (в т. ч. рефрижераторных помещений 400—1500 м3 ), скорость 13—20 узлов (24—37 км/ч ), силовая установка обычно дизельная или паротурбинная.
Грузоподъёмная машина
Грузоподъёмная маши'на, устройство для подъёма груза и людей в вертикальной или близкой к ней наклонной плоскости (лифты — грузовые и пассажирские, подъёмники — шахтные, скиповые, строительные и пр.). Термин «Г. м.» объединяет различные по конструкции и кинематическим схемам машины. К Г. м. относятся и такие простейшие устройства, как домкраты , тали, вороты , полиспасты , и такие сложные, как самоходный стреловой полноповоротный кран, или автопогрузчик . Г. м. в зависимости от назначения может быть стационарной, самоходной или передвижной, прерывного или непрерывного действия, с электроприводом, с приводом от двигателя внутреннего сгорания или с каким-либо другим. Грузоподъёмность машин колеблется от нескольких кг до нескольких сотен т . Многие Г. м. обеспечивают не только подъём, опускание груза и удержание его на заданной высоте, но и перемещение в горизонтальной плоскости (различного рода краны). При одновременном включении механизмов подъёма и горизонтального перемещения груз можно передвигать в пространстве по любой траектории. Основные части Г. м.: остов, механизм подъёма, грузонесущий (грузозахватный) орган. Самоходные Г. м. снабжаются также механизмом передвижения, а поворотные — механизмом поворота. Грузозахватные приспособления Г. м., как и конструкция самой машины, зависят от размеров, веса и свойств перемещаемого груза, а также от технологии производственного процесса. Для подъёма и опускания людей используют клети и кабины, для штучных грузов — различные крючья и специальные захваты, а для сыпучих грузов — бадьи, ковши, грейдеры и пр.
