Топливная система состояла из четырех протестированных бензобаков, расположенных в центроплане, общей емкостью 1464 л. Два внутренних бака вмещали по 500 л, два внешних по 232 л. Каждый двигатель соединялся со своей парой баков, хотя имелась возможность перераспределять топливо в случае какой-либо аварии. Авиационный бензин 2В-78 или 2В-74 октановым числом 90 находился в баках под давлением 0,09-0,1 МПа на высотах до 7850 м. В случае отказа электрического насоса можно было использовать аварийный ручной бензонасос. Внутри бомбового отсека предусматривалась возможность подвески трех дополнительных бензобаков общей вместимостью 1230 л. Эти баки обслуживали насосы левого двигателя. Для полетов на предельные дистанции под бомбовым отсеком подвешивался еще один бензобак, имевший обтекаемую форму и вмещавший 1420 л. Этот двигатель подключался к насосам правого двигателя. Расход топлива при работе двигателей на обогащенной смеси составлял 1204 л/ч, на обедненной смеси — 341–478 л/ч.
Система смазки индивидуальная для каждого двигателя. Она состояла из двух маслобаков объемом 71 л, расположенных в центроплане, маслорадиаторов, установленных на внутренних (относительно фюзеляжа) стенках мотогондол, а также устройства разведения масла бензином для пуска двигателей в холод. Летом использовалось масло типа MS или МК, а зимой MZS или DTD-109. Система смазки работала под давлением 0,5–0,6 МПа, минимально допустимое давление 0,27 МПа.
Гидравлическая система состояла из бака, двух насосов, аккумулятора давления, клапанов, трубопроводов, аварийного ручного насоса и разделителей давления. Гидравлическая система приводила в действие механизм уборки и выпуска шасси, закрылки, тормоза, механизм открытия и закрытия створок бомболюка, механизм управления жалюзи системы охлаждения двигателя, а также заслонками маслорадиатора.
Пневматическая система дублировала работу гидравлической системы в случае отказа последней. Система включала в себя баллон со сжатым воздухом, перепускных клапанов, воздуховодов и главного крана, находящегося в кабине пилота.
А-2 °C
Электрическое оборудование.
Одножильная бортовая сеть напряжением 24 В. В состав электрической системы входила экранированная проводка, генератор мощностью 1500 Вт, установленный на правом двигателе, и два аккумулятора емкостью 68 Ач. Электрические стартеры использовались для пуска двигателей. Электрическое питание имела распределительный клапан системы смазки, механизм изменения шага винта, спуск пулеметов, прожектора, датчик уровня топлива и система пожаротушения. НА самолетах A-20G-20/G-45 электрический привод имела турель. На самолетах этих серий стояло два генератора по 3000 Вт каждый.
Кислородная аппаратура состояла из восьми баллонов емкостью по 6 л и автоматического редуктора, регулирующего состав подаваемой смеси в зависимости от высоты полета. При полете на высоте 7500 м запас кислорода хватал на 3–3,5 ч.
Радиооборудование включало в себя приемопередатчик SCR-274. Радиостанция обеспечивала связь на расстоянии до 500–600 км при работе ключом на высоте 1000–1500 м. С уменьшением высоты полета дальность значительно сокращалась.
Дополнительное оборудование включало в себя фотоаппарат с фокусным расстоянием объектива 127 или 200–300 мм, система антиобледенения лопастей винта, система обогрева кабин экипажа, писсуары, огнетушители, ракетницы, спасательную надувную лодку, сбрасыватель сигнальных бомб, топорик и держатели термосов.
Пулеметное вооружение. Вооружение DB-7 состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных по бортам фюзеляжа (боекомплект 500 выстрелов на ствол), а также двух спаренных пулеметов в кабине стрелка и пулемета «Виккерс К» калибра 7,7 мм, выведенного через днище фюзеляжа. Эти пулеметы также имели боекомплект 500 выстрелов на ствол.
Самолеты A-20G-20/G-45 несли в носовом сегменте шесть пулеметов «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм (350 выстрелов на ствол), два 12.7-мм пулемета в турели и одного пулемета в днище фюзеляжа. Боекомплект трех последних пулеметов составлял 400 выстрела на ствол.
Бомбовое вооружение помещалось в бомбовом отсеке. Там находилось четыре замка, к которым можно было подвесить следующие комбинации бомб: 2x227 кг, 4x114 кг, 2x114 кг + 2x227 кг, 4x227 кг. Под крыльями могли стоять еще четыре наружных замка, к которым подвешивались бомбы массой 114 или 227 кг.
«Бостон III». 12-я южноафриканская эскадрилья, Северная Африка. 1942 год.
«Бостон III», 107-я эскадрилья RAF, декабрь 1943 года.
А-20А. 22-я австралийская эскадрилья. Самолет совершил 186 боевых вылетов — это рекорд.
А-20В, 47-я бомбардировочная группа. 12-я воздушая армия, Юк-ле-Бен, Алжир, февраль 1943 года.
А-20В, 111-я эскадрилья наблюдения, 68-я группа наблюдения. Тунис. начало 1943 года.
Р-70 из отряда А. 6-я ночная истребительная эскадрилья, Три-Майл-Эйретрин, Порт-Морсби, Новая Гвинея, май 1943 год.
A-20G (“BIG NIG"), 3-я бомбардировочная группа, 89-я эскадрилья, 1944 год.
A-20G. район Тулы, Советский Союз, 1944 год. Многие советские А-20 оснащались турелями советского производства.
Кабина А-20 Boston IV
A-20J-15-DО, 646-я эскадрилья, 410 бомбардировочнгая группа, Госфилд, Англия, 6 июня 1944 года.
А-20В, 5-й ГМТАП, Черноморский флот, 1944 год. Камуфляж: Olive Drab/ Neutral Gmy/Зеленый.
А-20G-35 (43-10067), 51-й МТАП, Балтийский Флот, экипаж: пилот майор Орленко, штурман капитан Прекин, стрелок старший лейтенант Быков, 1945 год. Камуфляж: Olive Drab/Neutral Gray/темно-зеленый.
A-20G, 1-й ГМТАП, Балтийский флот, серийный номер закрашен, 1944год. Камуфляж: Olive Drub/Neutral Gray.
А-20G из 675-й эскадрильи 417-й бомбардировочной авиагруппы под управлением лейтенанта Джона Приора наносит удар по японским позициям на острове Халмахера, Новая Гвинея.
Вишистский DB-7 из GB 11/19, Алжир, Северная Африка. 1942 год.
А-20G «Хавок» из 87-й бомбардировочной эскадрильи 46-й бомбардировочной группы. Моррис-Филд, Северная Каролина. 1944 год.
