ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 1 октября 1941 года в воздушном бою погиб командир эскадрильи подвесных самолетов Арсений Шубиков. Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более 30-ти боевых вылетов, которые но своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.
![]()
И-16 СПБ устремляется к цели.
The I-16 SPB locks on its target
![]()
И-16 СПБ сходит с подвески и отсоединяется от носителя.
The I-16 SPB while getting unhooked
![]()
Техническое описание
Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 30-х годов. Создавая И-16. Поликарпов остался верен своему принципу строить самолеты из отечественных материалов, а именно из дерева, в тоже время он в разумных количествах применил столь дефицитные в те годы дюралюминий и конструкционную сталь. Именно гармоничное сочетание дерева, стали и дюралюминии позволяло считать такой самолет более дешевым, чем цельнометаллический, а поэтому и более приемлемым для промышленности. В тоже время технология изготовления И-16 не имела никаких неприятных сюрпризов для производственников. Деревянные монококовые фюзеляжи являлись к тому времени классикой конструктивных решений, ферменные конструкции из стальных труб, повсеместно применяемые были скорее желанны, дюралюминиевые капоты и оперение естественны. Матерчатая обшивка крыльев, какой бы она не казалась архаичной даже тогда, пришлась в самую пору.
Сочеталось вес вышеперечисленное следующим образом.
Фюзеляж веретенообразной формы получался путем «надевания» выклеенной скорлупы на ажурный каркас, собранный из одиннадцати шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми стрингеров. Материал каркаса сосна, ясень, березовая фанера «Прима» — в местах, требующих усилений, ставились стальные подкосы.
![]()
Конструкция фюзеляжа
![]()
Скорлупа фюзеляжа
![]()
Посадочные щитки
![]()
Конструкция зализа крыла
![]()
Центроплан
![]()
Отсек вооружения
![]()
Купола шасси
![]()
Отъемная часть крыла
![]()
Элерон
![]()
Стыковочные узлы крыльев
![]()
Лебедка уборки шасси
![]()
Хвостовая лыжа (лыжонок)
![]()
Козырек (с типа 10)
![]()
Руль поворота
![]()
Киль
![]()
Костыль (до типа 10 включительно)
![]()
Педали (вверху тормозные гашетки)
![]()
Заголовник пилота (видна бронеспинка)
![]()
Сиденье пилота (без бронеспинки)
![]()
Стабилизатор
![]()
Приборная доска тип 4.
Туре 4 instrument panel.
![]()
Приборная доска тип 10.
Турe 10 instrument panel
![]()
Сдвижной козырек тип 4. 5.
Sliding canopy of I-16 type 4 and 5.
![]()
Рычаг в основании прицела ОП-1 для открытия крышки прицела.
Lever in the gun sight mount for opening the sight cover.
![]()
Окуляр прицела ОП-1 (тип 4,5)
OP-1 gun sight (I-16 type 4. 5)
Что касается обшивки фюзеляжа, а именно упомянутой скорлупы, то выклеивалась она из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45°. Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее составляла толщина от рамы №1 до рамы №7 в верхней части имела толщину 5.5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая часть от рамы №7 имела толщину 2 мм. Ставилась скорлупа на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом также выклеивался на формообразующем болване, присоединялся после стыковки центроплана. После этой операции вся деревянная поверхность фюзеляжа снаружи покрывалась нитроклеем, затем нитрошпаклевкой. далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась.
Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской, начиная с февраля 1939 года с целью повышения влагоустойчивости технология покрытия изменилась — первоначально дерево покрывалось желтой грунтовкой АЛ Г-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9.
Основной силовой частью конструкции И-16 являлся центроплан, именно центроплан связывал между собой крылья, фюзеляж, шасси и двигатель. Силовая часть центроплана состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И -16 тин 29 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для уборки шасси. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом, через которые пилот мог видеть, убраны шасси или нет. В нижней задней части центроплана у поздних типов вдоль всего размаха крепились посадочные шитки, имеющие максимальный угол отклонения 60’. Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану; соединялись с последним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом м центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм. Лобовая часть крыла зашивалась сверху па 44.5%, а снизу па 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм. после этого все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком, а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком №17.
