Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И. В. Сталина В. М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан — следует, но тушить дело преступно».
Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военностратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5,5 метра. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири № 3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива.
Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах «системного» типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой.
Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п. п. «б», «в» и «г» ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала».
Совет Труда и Обороны постановил:
1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;
2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;
3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн. руб.;
4) валютных ассигнований не производить.
5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год.
Выполнение этих требований ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т. к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения.
Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С. Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.
В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В. Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К. М. Зубрика и О. В Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона.
Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки.
В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В. Н. Могилко.
К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов.
В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т. н. «Повенчанскую лестницу»), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88 866 600 рублей, из них в 1931 г. планировалось отпустить 32 380 000 рублей, в 1932 (решающем) году — 55 921 000 рублей и в 1933 г. на доделки — 565 800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней.
Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г. количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.
Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Число заключенных в лагере постепенно росло. Согласно имеющимся данным, на 1.01.1931 в Соловецком лагере числилось 71 800 чел. В дальнейшем данные выглядят следующим образом: 1.04.31–72 000 чел.; 1.07.31–83 700 чел.; 1.10.31–64 100 чел; 1.01.32 уже в Белбалтлаге — 64 400 чел; 1.04.32–80 200 чел; 1.07.32 — 122 800 чел; 1.10.32 — 125 000 чел; 1.01.33 — 107 900 чел; 104.33 — 119 660 чел; 1.07.33–66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва — Волга и освобождение наиболее отличившихся).
Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 чел., что составило 2,24 % от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 чел., или 2,03 % среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь — 64 умерших; февраль — 42; март — 36; апрель — 75; май — 69; июнь — 89; июль — 116; август — 244; сентябрь — 331; октябрь — 313; ноябрь — 315; декабрь — 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.
Здесь целесообразно привести таблицу 2, показывающую характер изменений норм питания заключенных в 1933 году по сравнению с 1932 г.
Таблица 2. Нормы питания заключенных Белбалтлага в 1932–1933 г. г. (на одного человека) Наименование продуктов Нормы 1932 г. (месячные) Нормы 1933 г. (месячные) Мука (кг) 23,5 17,16 Крупа (кг) 5,75 2,25 Макароны (кг) 0,5 0.4 Масло растительное (в литрах) 1,0 0,3 Жиры животные (кг) 0,15 Нет Сахар (кг) 0,95 0,6 Кондитерские изделия (кг) 0.5 0,5 Консервы разные 2 банки 1,5 банки
В условиях, когда ручной труд являлся основным, многое зависело от организации работы масс заключенных. На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25–30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250–300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.
