Читаем без скачивания Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками - Михаил Арлазоров

Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется союзником — еще совершенно не ясно.

Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте. Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не откладывая в долгий ящик. [74]

Английский истребитель, способный противостоять «мессершмиттам», назывался грозно — «Спитфайр» («Огневержец»), его построил Реджинальд Митчелл.

Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс, выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс полетели два лучших английских истребителя второй мировой войны — «Спитфайр» и «Харрикейн». Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету, стал большим стимулом в работе конструктора.

С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет — предшественник будущего истребителя — сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских музеев памятником мастерству своего создателя.

Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.

Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром. На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания. «Спитфайр» поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.

Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей страны величайшей мобилизации сил. Мы должны были стать великой индустриальной державой. И мы такой державой стали. [75]

За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.

Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни дня, ни часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г. Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.

Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие скоростной аэродинамики — все это было надежным залогом того, что новые истребители — и спроектированные и проектировавшиеся — окажутся неизмеримо лучше и современнее своих предшественников.

Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и прочностные расчеты ЛаГГа.

— Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? — вправе удивиться читатель. — Какая-то непривычная форма инженерного творчества…

Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что конструкторское бюро — это просторные залы, где в комфортабельных условиях работают сотни людей в белоснежных халатах.

Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше и решения, как я уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно перспективными.

ЛаГГ-1 — последняя машина, спроектированная вечерами. После ее появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и пойдет наш дальнейший рассказ… [76]

Глава третья. Когда пушки взлетают в небо

Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви, — он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, — он делил оружие. Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, — он отодвигал их в сторону.

С. А. Лавочкин

ЛаГГ-3 — дитя триумвирата

Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда «Ла» оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название — Семен Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович Гудков (Г). Все трое работали в наркомате. Все трое объединили свои усилия для создания боевого истребителя.

В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя закономерность. Все трое — сверстники. Всех троих одолевало одно и то же желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.

Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) явно маловато. Начать проектирование на чистом [77] месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов, вооружения. Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу достались аэродинамика, прочность, рабочие чертежи. Его соавторам — производство и организация, контакты с инженерами сопредельных специальностей.

Создателям ЛаГГ-1, как и другим нашим авиаконструкторам, пришлось торопиться. Задание, полученное авиапромышленностью в 1939 году, оказалось не только ответственным, но и чрезвычайно срочным. За считанные месяцы предстояло создать новую технику, ликвидировать возникшее отставание…

В том же 1939 году Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Наркомату авиационной промышленности предстояло к концу 1941 года удвоить по сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов.

Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских Военно-Воздушных Сил.