до некоего минимального предела, сообразно должности. Угрожая карами вплоть до увольнения за отказ или ненадлежащее отношение к занятиям. За успехи же и рвение поощряли, в том числе рублем. А с 1927 года весь руководящий состав, как и в армии, перевели на статус «исполняющих обязанности». И вручили дорожную карту учебного процесса. Хотя, конечно, куда более скромную, чем армейцам.
Но главное — ударили по первопричине этой чудовищной аварийности. Ведь Феликс Эдмундович уже в 1926 году начал заниматься чисткой ОГПУ и косвенно остального НКВД. Из-за чего многие схемы хищения рассыпались. Да и партийные функционеры стали нервничать, осторожничать. Особенно после Уральской спецоперации. Что привело к заметному снижению их жадности и оборотистости. И, как следствие, кардинальному сокращению аварий на железной дороге.
В оригинальной истории этим вопросом в середине 1930-х занимался Каганович. И лютовал он невероятно. Однако результатов добился умеренных, главным из которых стало внедрение с 1 января 1936 года новой системы классификации этих всех происшествий. Позволяющей большую часть проблем понизить рангом и вывести за скобки.
Ну а что? Удобно.
Не можешь изменить положение? Изменить свое отношение к нему. Хотя, конечно, аварийность он в какой-то степени приглушил[4]. Серьезно, хотя и не кардинально. В том числе и потому, что первопричину не устранил. И железная дорога оставалась одним из главных инструментов массовых хищений в Союзе до самого его последнего вздоха.
Конечно, материальная часть железной дороги в 1920-е была не лучшая. Проблемная. Хватало изношенных рельсов и сгнивших шпал. Имелись поврежденные насыпи. Да и подвижной состав не отличался блистательным состоянием.
Это все, бесспорно.
Но одно второму не третье. Проблемы эти были разные и если и связанны, то в иной зависимости. Потому как ненадлежащее состояние материальной части являлось следствием совершенно варварской и бестолковой эксплуатации[5]. А никак не наоборот.
Да, весной 1928 года ситуация на железной дороге была все еще плачевной. Но плачевной, а не катастрофичной, как весной 1926 года. И это практически сразу аукнулось, найдя отражение в экономике. «Нарисовав» буквально из воздуха прирост в целых семь процентов ВВП. Какая связь? Так ведь ВВП по своей сути это что? Правильно. Добавленная стоимость. То есть, совокупный объем произведенных товаров и услуг в некоем денежном выражении. А тут раз — и огромные массы товаров перестали «испаряться» на железных дорогах. Да и подвижной состав теперь уничтожался не столь лютым образом.
Профит.
Теперь главное было не останавливаться. Потому что Михаил Васильевич подозревал — из железной дороги можно выжать еще столько же ВВП. Минимум.
А это важно.
Это очень важно.
Категорически важно.
Формально то ВВП на хлеб не намажешь. Он ведь не более чем оценка развития экономики. Одна из плоскостей, позволяющая отметить количественные изменения…
Михаил Васильевич, хоть и был вроде как наркомом обороны, но делал для развития экономики очень много. Под соусом «подготовки армии к войне», разумеется. И «идеей фикс» его экономической политики стало создание «защищенной экономической зоны» в Волго-Камском бассейне.
Ведь для развития промышленности очень важен транспорт. И чем дешевле он будет, тем лучше. Поэтому Михаил Васильевич и выбрал эту речную магистраль, объединяющую огромную территорию Союза.
Да, зимой она замерзала. Должна замерзать. Но для обеспечения судоходства планировалось держать открытым фарватер. Для чего по задумке хватило бы относительно небольшого парка речных ледоколов и постоянного движения кораблей. Ежедневного. Чтобы река просто не успевала замерзнуть. То есть, он собирался поступать примерно также, как и в Санкт-Петербурге XXI века, где вставший лед не становился поводом прекратить грузоперевозки по Неве.
Для этих целей уже строили типовые корабли класса море-река в форм-факторе 100х10х5. То есть, при длине в сто метров они имели ширину в десять и осадку в пять. Плюс — укрепленный борт по ватерлинии и носовую оконечность, подходящую для вскрытия тонкого льда.
А чтобы обеспечить «вход и выход» с этой генеральной коммуникации ударно вели строительство Беломор-Балтийского канала. Совсем непохожего на тот, что был возведен в оригинальной истории. В первую очередь из-за расчета на совершенной иную пропускную способность и эксплуатацию круглый год. По возможности, конечно.
На его возведении к марту 1928 года трудилось уже около 40 тысяч вольнонаемных работников при 1241 единице различной технике. Тут были и земснаряды, и баржи, и экскаваторы, и грузовики, и трактора. Да еще вдоль «нитки» канала тянулась железная дорога. Плюс девять трудовых отрядов из заключенных шли с некоторым опережением строительства и проводили подготовительные работы. В первую очередь расчистку земли и заготовку дров…
Шлюзы, которые создавались на этом канале, позволяли пропускать корабли длиной до 300, шириной до 30 и осадкой до 10 метров. С оглядкой на габариты линкоров и авианосцев ближайших десятилетий. Потому что Михаил Васильевич видел эту транспортную магистраль не только важнейшей экономической артерией, но и военно-стратегической. Считая, что пока флот разделен на маленькие изолированные фрагменты, СССР не будет в состоянии создать что-то вменяемое в плане ВМФ. Это попросту нереально. Ни одна экономика не потянула бы создание ТАКОГО количества боевых кораблей...
Так что Беломор-Балтийский канал становился «северным мостиком» в Волжскую магистраль. С юга же Михаил Васильевич собирался реализовывать Кума-Камычский проект. Большой канал по естественной впадине. Несмотря на больший объем работ, ее выходило и проще, и дешевле построить, чем канал в районе Царицына. Ведь для него требовалось создать и связанную инфраструктуру из водохранилищ. Что совсем не просто и не дешево.
Фарватер же самой Волги на большей части генеральной магистрали и так позволял проводить крупные корабли. А там, где это было невозможно, его планировали углубить. Ну поставить несколько небольших водохранилищ…
Понятно, что разом Союз потянуть это все строительство не мог. Но был составлен план строительства с детальной дорожной картой. И он методично выполнялся, находясь под личным контролем Фрунзе с еженедельным отчетом.
Оплачивались эти работы примерно на 70% трудовыми векселями, равно как и продолжающее нарастать дорожное строительство. Что позволяло довольно сильно кумулятивно прогревать экономику, не опасаясь запустить инфляцию по основной валюте.
Другой важнейшей компонентой развитого промышленного района, является дешевая энергия. Много дешевой энергии. Без которой любое производство, даже самое продвинутое, могло превратиться в тыкву. Ну, как та карета Золушки.
Этот вопрос решался с одной стороны каскадом небольших электростанций бассейна Камы. С другой стороны — нефтью. Ее ведь завозили танкерами с Кавказа. Дешевую. Доступную. Много. Ну и потихоньку пытались освоить добычу местной. Хотя и более дорогой.
Но если к местной нефти относились больше как к баловству из-за ее цены, то вот к добыче природного газа — напротив — крайне серьезно. Ведь
