В новых руках фирма BFW преуспевала в течение пары лет. Но уже в 1929 году обнаружились серьезные недостатки в конструкции самолета М-20, которые, как упоминалось выше, привели к нескольким катастрофам. В результате DLH отказалась от контракта на десять машин М-20 и потребовала вернуть уже уплаченный аванс. Стремительно нараставший кризис быстро добил BFW, и в конце 1930 года было объявлено о ее банкротстве. И тут Мессершмитт получил неожиданную поддержку со стороны НСДАП. Именно в этот критический момент на фирму обратил внимание Рудольф Гесс. Гесс одновременно был хорошим знакомым самого Вилли Мессершмитта, а также одним из ближайших сотрудников Гитлера, который к тому времени был как никогда близок к креслу рейхсканцлера. Гесс уже пользовался в Аугсбурге огромным влиянием и сумел своей волей приостановить решение суда, предписывавшее пустить оборудование фирмы с молотка 1 июня 1931 года. В результате фирма просуществовала еще год, чего хватило для того, чтобы наладить дела. В конце, на волне своего национального успеха, руководство НСДАП даже настояло на том, чтобы DLH возобновила свой заказ на поставку десяти М-20 различных модификаций.
Большая часть выпущенных BFW М-20 эксплуатировалась авиакомпаниями Германии более шести лет, а с 1939 года использовалась в люфтваффе в качестве тренировочного самолета, причем некоторые экземпляры дожили до 1943 года. Самым же «долгоиграющим» оказался М-20b2 Harz (Werk-Nr. 546; D-2341, D-UKIP), переданный DLH в сентябре 1932 года, а затем проданный бразильской авиакомпании VARIG, которая эксплуатировала его до 1948 года.
После разработки М-20 Мессершмитт со своими ассистентами создал несколько невостребованных моделей самолетов.
Еще до денационализации BFW, в начале 1928 года рейхсминистерство путей сообщения заказало Вилли Мессершмитту разработку легкого двухместного учебно-тренировочного самолета для летных школ.
Новый самолет, получивший обозначение M-21, должен был сменить морально устаревшие Udet U-12 Flamingo. Согласно проекту были разработаны две версии самолета: M-21a с мотором Siemens Sh 11 мощностью 80 л. с. и Sh 12 мощностью 100 л. с. Осенью 1928 года после успешных испытаний, проведенных Тео Кронайссом, самолеты были переданы заказчику, однако до серийного выпуска дело не дошло.
В конце 1929 года рейхсвер заказал Вилли Мессершмитту проект ночного истребителя-разведчика. Новый проект получил обозначение Bf-22. Уже при строительстве этого двухмоторного самолета стало ясно, что самолет не подходит на роль истребителя, а скорее из него выйдет легкий бомбардировщик-разведчик. На фирме BFW самолет получил обозначение M-22. После нескольких аварий и катастроф летом – осенью 1930 года программа, как неперспективная, была остановлена.
Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться – спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 – дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.
Следующей моделью после спортивной М-23 стала пассажирская М-24, заказанная давним партнером Мессершмитта – авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. В 1928 году она предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до восьми пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмитт представил свою разработку – M-24a. Сборка первого прототипа (Werk-Nr. 445) была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым мотором Junkers L 5G мощностью 375 л. с. Первый полет M-24a состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета, и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен, и первый M-24a был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу рейхсминистерства путей сообщения и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-сильный BMW Va, но вскоре его сменили на штатный Junkers L 5G.
Вслед за первыми двумя M-24a были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета – M-24b. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л. с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только две машины (Werk-Nr. 515 и 516), однако дальше испытаний дело не пошло.
На рубеже 1930–1931 годов Вилли Мессершмитт задумал выпустить улучшенный вариант учебно-тренировочного М-23 с четырехцилиндровым, рядным мотором Argus As взлетной мощностью 120 л. с. На новом самолете, получившем обозначение M-27, усилили конструкцию и установили новое крыло. Первый прототип (Werk-Nr. 539) был готов летом 1931 года. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра M-27 (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий из-за остановки мотора, а летчику-испытателю BFW Вилли Штеру оба раза пришлось прыгать с парашютом. После этих аварий на М-27 было решено использовать доработанный двигатель Argus As 8R, с которым самолет получил обозначение M-27b. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611–619).
Большое количество разработок, которое было произведено на BFW с приходом туда Мессершмитта, описанных выше, стало возможным лишь благодаря тому, что Вилли Мессершмитт организовал специальное проектное бюро. С января 1930 года бюро возглавлял ставший позднее не менее знаменитым, чем сам Мессершмитт, Курт Танк. Только в 1930 году на опытно-конструкторские работы компания BFW, балансировавшая на грани банкротства, потратила 17 850 RM! Расходы на опытно-конструкторские работы не покрывались доходами от мелкосерийного производства самолетов. Как и многие другие самолетостроительные фирмы, BFW получала дотации от государства, но, несмотря на это и на финансовые вливания Штромейер-Раулино, она все равно балансировала на грани банкротства.
Под непосредственным руководством Танка, покинувшего BFW в сентябре 1931 года из-за концептуальных разногласий с Мессершмиттом, было разработано около двух десятков проектов, среди которых можно выделить: трехмоторные модификации М-18d, М-20 и М-24, четырехмоторный вариант М-20, почтовый М-28.
В начале 1931 года финансовые дела BFW стали настолько удручающими, что RVM предложила фирме провести переговоры о слиянии со старейшими самолетостроительными концернами Heinkel GmbH и Dornier Metallbau GmbH. Условия присоединения, выдвинутые Хейнкелем и Дорнье, означали полную юридическую ликвидацию BFW, что ни Мессершмитту, ни Отто Штромейер-Раулино не подходило. Несмотря на все предпринятые меры, 1 июня 1931 года Аугсбургский суд признал фирму Bayerischen Flugzeugwerke AG банкротом и Мессершмитт был вынужден реанимировать Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (MTT-GmbH). Директором был назначен Рихард Бауер, а Мессершмитт сконцентрировался на конструкторской работе.
В октябре 1931 года был объявлен конкурс на создание легкого спортивного самолета для участия в международных гонках Europa-Rundflug 1932 с последующим заказом на шесть машин. Мессершмитт не мог пропустить этого события и разработал совершенно новый спортивный самолет, получивший обозначение M-29. Это был аэродинамически элегантный низкоплан, вобравший в себя несколько революционных для своего времени идей, к тому же достаточно дешевый в производстве. Среди инноваций, реализованных в М-29, можно отметить впервые примененную свободнонесущую амортизационную стойку шасси с колесным обтекателем. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Мессершмитт использовал щелевые закрылки типа Handley-Page. Модернизации подверглось и вертикальное хвостовое оперение, получившее полноразмерный руль направления. Двухместная кабина получила сдвижной стеклянный фонарь.
13 апреля 1932 года первый прототип М-29 под управлением заводского летчика Эрвина Айхеля впервые поднялся в воздух. Несмотря на то что первый полет самолета закончился небольшой аварией, М-29 показал себя весьма надежной машиной. Так, первый прототип после ремонта смог налетать без вмешательства механиков 100 ч. Хорошие летные качества самолета позволили MTT-GmbH выиграть тендер и сразу же получить контракт на постройку к началу гонок еще пяти машин M-29. Хотя на Europa-Rundflug все они остались без призовых мест, а два 8 и 9 августа потерпели катастрофы со смертельным исходом, опыт создания такого скоростного самолета в дальнейшем сослужил Вилли Мессершмитту большую службу при проектировании многоцелевого тренировочного Bf-108 и героя нашего повествования – истребителя Bf-109.
В декабре 1932 года при поддержке НСДАП фирма BFW сумела решить все свои судебные вопросы и возобновила деятельность с 1 мая 1933 года. Благодаря постоянным государственным заказам и кредитам финансовое положение BFW стабилизировалось. Так, в 1934 году BFW получила два правительственных заказа на лицензионный выпуск 54 боевых самолетов для люфтваффе, что позволило ей на протяжении всего семи месяцев в шесть раз увеличить штат фирмы. В ноябре 1935 года компания получила заказов уже на 390 самолетов: 70 Не-45, 90 Ar-66, 115 G-145, 35 He-50, 50 Ju-87 и 30 Do-11. Кроме лицензионного выпуска, BFW занималась разработкой и производством, правда по большей части малосерийным, собственных конструкций. Вилли Мессершмитт же хотел обратного…
