составить конкуренцию Пенсильванской от Филадельфии до Питтсбурга.
Ожесточенная тарифная война между West Shore и New York Central привела к падению цен на акции и облигации обеих компаний, подтвердив растущую ненависть Пирпонта к конкуренции. Для железнодорожных банкиров наступило тяжелое время. Во время падения фондового рынка в 1883 г. в Лондоне произошла почти паническая ситуация с акциями американских железных дорог, что привело к росту числа желающих иметь финансового царя, который мог бы самовольно разрешать подобные споры. Сайрус Филд написал Джуниусу: "Многие из наших бизнесменов, похоже, потеряли голову. Нам нужен сильный человек с холодной головой, который будет руководить". Будучи финансовым агентом дороги, Джуниус с тревогой наблюдал, как акции New York Central впервые упали ниже номинала, а дивиденды сократились вдвое. В начале 1885 г. Пирпонт отправился в Лондон для консультации с Джуниусом и пришел в ярость от "абсурдной борьбы за первенство", ввергнувшей американские железные дороги в междоусобную войну. К весне 1885 г. West Shore перешла в руки управляющего, а испытывающая трудности New York Central отложила важнейшие ремонтные работы.
То, что самый известный американский финансист был заклятым врагом свободных рынков, кажется аномальным. Однако это логично вытекало из анархии железных дорог конца XIX века с их тарифными войнами, шантажом, линиями и отсутствием стандартизированных измерительных приборов. Чтобы уничтожить конкурирующие линии, железные дороги могли просто отказаться переводить грузы на дороги, примыкающие к их путям. С инженерной точки зрения Пирпонт мало что знал о железных дорогах. Зато он знал, что для покрытия фиксированных процентных расходов по облигациям, продаваемым в Нью-Йорке и Лондоне, им необходимы постоянные доходы. В середине 1880-х годов тарифы на грузовые перевозки резко снизились под давлением жестокого снижения цен. Пирпонт решил, что "главное - обеспечить гармонию между Пенсильванской и Нью-Йоркской центральными железными дорогами".
Знойным утром 20 июля 1885 г. Пьерпонт с талантом импресарио инсценировал примирение двух крупнейших железных дорог Америки. Забрав президента Нью-Йоркской центральной железной дороги Чонси Депью, он переправился на причал в Нью-Джерси и принял на борт президента Джорджа Х. Робертса и вице-президента Пенсильванской железной дороги Фрэнка Томсона. Пьерпонт всегда отрицал, что его яхта была выбрана из соображений секретности. "Я не знаю, что это было одним из соображений", - говорил он впоследствии. "Хотя, возможно, и было".
Прежде чем пригласить обе стороны на борт, он выработал общие контуры перемирия. Пока "Корсар" плавал вверх и вниз по Гудзону, он сидел под задним тентом в окружении начальников железных дорог и курил свою кошмарно огромную черную сигару. Он подчеркивал недовольство европейских инвесторов американскими железными дорогами, но в основном предоставлял железнодорожникам спорить между собой. В общем, он использовал две уловки для ведения переговоров. Он создавал ситуацию "безвыходности" и добавлял к ней угрозы, что его соперникам грозит крайний срок, - так он нагнетал напряжение и смягчал стороны. Кроме того, не говоря лишних слов, он подчеркивал свою позицию честного посредника и давал возможность антагонистам выплеснуть свой гнев. По своей природе Пирпонт был лаконичным человеком. Он не обладал даром длительного анализа; его гений заключался в кратком, внезапном мозговом штурме. Как сказал о нем один юрист: "У Моргана есть одно главное умственное достоинство - потрясающая пятиминутная концентрация мысли". К тому времени, когда в семь часов вечера президенты железных дорог были доставлены на свои берега, они договорились выкупить линии друг друга и прекратить взаимную разрушительную войну. Спустя годы туннели и насыпи заброшенной Южно-Пенсильванской линии будут включены в состав Пенсильванского турпайка. А когда бизнес New York Central расширился, она задействовала пути West Shore для строительства второй линии вдоль реки Гудзон.
Газеты превозносили автора этого Великого железнодорожного договора 1885 года, известного также как Корсарский договор. Пьерпонт так виртуозно справился с этой задачей, что даже Джуниус, скупой на комплименты, сказал Фанни: "Пьерпонт справился с делом Уэст-Шор лучше, чем я сам". Когда Джуниус произнес этот беспрецедентный комплимент, Пьерпону было сорок восемь лет. В очередной раз Пьерпонт выполнил ту задачу промышленного арбитража, которая впоследствии будет возложена на суды и общественные комиссии. В эпоху баронства конкуренция была голой и жестокой, и у предпринимателей не было торговых групп, в которых они могли бы обсуждать общие проблемы. Банкиры могли выступать в качестве нейтральной стороны, особенно в тех случаях, когда, как в случае с Drexel, Morgan, они выполняли работу для обеих компаний. В течение многих лет Пирпонт нанимал самых опытных юристов, однако его стиль был более британским - неформальные сделки, рукопожатия за коньяком и сигарами, задушевные беседы банкиров в клубной комнате, где они стояли в фраках и строгих воротничках. Морганы никогда не были склонны к судебным разбирательствам. Во время одной из железнодорожных баталий Джуниус написал Пьерпонту: "Надеюсь, что ты не будешь искушен в судебных тяжбах. Жизнь слишком коротка для этого".
В 1880-х годах кровопролитие среди железных дорог усилилось. Несколько железных дорог оказались на грани банкротства. В 1886 году компания Drexel, Morgan провела реорганизацию крупной железной дороги Philadelphia and Reading Railroad. Для этого были выпущены новые облигации с более низкими процентными ставками, а также проведено обложение акционеров с целью облегчения бремени, лежащего на линии. Затем возрожденная железная дорога перешла под управление противника Моргана по имени А. Арчибальд Маклеод, который впоследствии заявил: "Я бы предпочел управлять киоском по продаже арахиса, чем получать диктат от Дж. П. Моргана". Он свободно бросил вызов Моргану и вторгся на территорию других его железных дорог. Этот опыт убедил Пирпонта не ослаблять хватку на реорганизованных компаниях.
Основным недостатком американской железнодорожной системы было чрезмерное строительство, что вынуждало дороги бесконечно снижать тарифы и сокращать заработную плату для обслуживания долга. В то же время огромная власть крупнейших потребителей - прежде всего Рокфеллера в нефтяной отрасли и Карнеги в сталелитейной - вынуждала их предоставлять льготные скидки крупным грузоотправителям, что приводило в ярость мелких западных фермеров и бизнесменов и стимулировало призывы к государственному регулированию. Для Пирпонта, главного символа железнодорожной монополии, чистая конкуренция никогда не была вариантом. Спустя годы он сказал: "Американская общественность, похоже, не желает признать... что у нее есть выбор между регулируемыми юридическими соглашениями и нерегулируемыми внеюридическими соглашениями. Мы должны были более 50 лет назад отказаться от невозможной доктрины защиты населения путем конкуренции на железных дорогах". Как мы неоднократно убедимся, Палата Морганов всегда отдавала предпочтение государственному планированию перед частной конкуренцией, а частному планированию - перед любым другим.
В 1887 г. Конгресс принял Закон о межштатной торговле - первую комиссию по регулированию, которая закрепила конкуренцию в качестве основного
