Среднегодовая численность инженерно-технических работников в промышленности в 1940 г. достигла 1 млн. человек (в 1937 г. — 0,8 млн.). Почти на 14% возросла насыщенность промышленности инженерно-техническими кадрами. В 1937 г. на 1 тыс. рабочих приходилось 87 специалистов, а в 1940 г. — 99182.
Основная масса инженерно-технической интеллигенции была подготовлена за годы Советской власти. Окончившие высшую школу до революции составляли не более 8% от общего числа специалистов с высшим образованием. Правда, следует отметить, что в промышленности лишь 32% специалистов с высшим образованием работали непосредственно на производстве (в цехах, заводских лабораториях, конструкторских бюро). Более 2/3 специалистов с высшим образованием были заняты в заводоуправлениях, проектных организациях, трестах, наркоматах и т.п. Несколько лучше было использование среднего технического персонала: из них работали на производстве 50%. Практики составляли 47,3% среди лиц, занимающих инженерные должности на промышленных предприятиях. XVIII Всесоюзная партийная конференция, в своих решениях отметив эти недостатки, предложила перевести специалистов на производство183.
Однако для успешной работы промышленности и транспорта необходимо было не только обеспечить их квалифицированными кадрами, но и ликвидировать текучесть рабочей силы, укрепить трудовую дисциплину.
В конце 1938 г. партией и правительством, профсоюзами были приняты меры по упорядочению трудовой дисциплины, улучшению практики государственного социального страхования и борьбе с злоупотреблениями в этом деле, проводилась борьба с прогулами, самовольными переходами с одного предприятия на другое и прочими нарушениями трудовой дисциплины184, вводились трудовые книжки, в которых отражалась вся производственная деятельность рабочего и служащего185. Социальное обеспечение ставилось теперь в зависимость от непрерывного стажа работы на одном предприятии или в учреждении186. Это повышало заинтересованность рабочих и инженерно-технических работников в длительной работе на одном предприятии и способствовало закреплению рабочей силы.
Необходимость усиления оборонной и хозяйственной мощи страны в связи с началом второй мировой войны сделали еще более актуальной проблему укрепления трудовой дисциплины как главного условия повышения уровня производства. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г. был установлен переход на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и запрещен самовольный уход рабочих и служащих с предприятий и из учреждений187; установлена судебная ответственность за прогулы и самовольный уход с работы. Это дало значительный народнохозяйственный эффект и способствовало увеличению выпуска продукции. Рабочее время каждого трудящегося увеличилось в среднем на 33 часа в месяц. За год это равнялось прибавке в промышленности миллиона рабочих рук.
За три года пятилетки производительность труда в промышленности возросла на 32%. За счет роста производительности труда было получено подавляющее количество прироста продукции народного хозяйства (82% в третьей пятилетке). Строительство новых и реконструкция действующих основных фондов осуществлялись на базе передовой техники, обеспечивающей более высокую, чем раньше, механизацию труда и его производительность. В связи с этим рост основных фондов промышленности не требовал пропорционального ему роста численности рабочей силы. С 1933 по 1940 г. включительно основные фонды промышленности выросли в 4 раза, а численность рабочих всего на 38%188.
Известно, что за годы второй и третьей пятилеток Электровооруженность труда одного рабочего выросла на 168%189, а производительность труда за тот же период увеличилась на 82%190. Некоторое отставание в росте производительности труда от его электровооруженности объяснялось в основном трудностями освоения новых предприятий, новой техники и производственных процессов.
Немалую роль в повышении производительности труда сыграл пересмотр действующих норм. В начале третьей пятилетки (1939 г.) в связи с развитием новых форм движения новаторов производства — многостаночного обслуживания, совмещения профессий — СНК СССР принял решение о дальнейшем пересмотре норм выработки в сторону их повышения. В 1940 г. нормы выработки были пересмотрены дополнительно, но и они не смогли учесть всех имеющихся резервов повышения производительности труда и скоро оказались заниженными.
Одновременно с пересмотром норм выработки в промышленности было проведено регулирование и упорядочение организации заработной платы. Благодаря межотраслевому регулированию заработной платы ведущие отрасли тяжелой индустрии — угольная и нефтяная промышленность, черная металлургия, машиностроение и металлообработка вышли в 1940 г. на первые места по уровню средней заработной платы. Это способствовало закреплению кадров и стимулировало рост производительности труда в этих отраслях.
Как и в предыдущие годы, в повышении производительности труда огромную роль играло социалистическое соревнование. В третьей пятилетке оно приобрело новые формы: многостаночное обслуживание, совмещение профессий, которые сыграли большую роль как в годы третьей пятилетки, так и особенно в годы Великой Отечественной войны. Стахановские школы на предприятиях как новая форма передачи методов стахановской работы также способствовали совершенствованию организации производства и повышению производительности труда. Число стахановцев и ударников в промышленности составило более 51%: в нефтеперегонной промышленности — 72,4, в обработке цветных металлов — 67, металлических изделий — 65,2, автомобильной промышленности — 66,4, на электростанциях — 67,9, в меховой — 67,3% и т.д.
Широкий размах получило движение комсомольско-молодежных бригад, зародившееся в первые годы индустриализации. Развернулось Всесоюзное социалистическое соревнование по профессиям. Все эти формы соревнования сыграли большую роль в развитии промышленности в годы Великой Отечественной войны.
Развитие транспорта
Рост народного хозяйства, в первую очередь тяжелой индустрии, сделал необходимым дальнейшее развитие транспорта. Третьим пятилетним планом предусматривалось укрепление материально-технической базы транспорта и значительное улучшение работы всех его видов. Это обусловливалось не только экономическими задачами третьей пятилетки, но должно было существенно повысить военно-мобилизационные возможности народного хозяйства, укрепить обороноспособность страны.
В 1938—1940 гг. намечались ускоренные темпы развития железнодорожного транспорта. Его удельный вес в капитальных вложениях отрасли повысился до 59,4% (в 1933—1937 гг. он составлял 52,5%). Капитальные затраты достигли 2,2 млрд. руб. по сравнению с 2,1 млрд. руб. во второй пятилетке. Было построено 4,6 тыс. км новых железных дорог (во второй пятилетке — 3,4 тыс. км), сооружены крупные железнодорожные мосты через сибирские реки Ишим, Тобол, Енисей и др. Основные фонды железных дорог выросли за три года более чем на 74%191. Усиление развития железнодорожного транспорта было вызвано необходимостью освоения природных ресурсов ряда районов, а также военно-стратегическими целями. Быстрыми темпами шло строительство новых железных дорог, особенно в восточных районах (Локошь — Риддер, Джары — Джезказган, Уральск — Илец, Караганда — Балхаш, Новокузнецк — Таштагол, Волочаевка — Комсомольск), сооружение вторых путей, в частности в западных районах, продолжалась электрификация железных дорог.
Учитывая опыт работы транспорта в период войны против белофиннов, в 1940—1941 гг. были произведены дополнительные капиталовложения в железнодорожное строительство, увеличено снабжение транспорта подвижным составом, материалами, оборудованием192.
В 1940 г. грузооборот всех видов транспорта вырос по сравнению с 1937 г. на 8% и составил 487,6 млрд. т-км, из них 85,1% приходилось на железнодорожный транспорт, 4,9 — на морской, 7,4 — на речной, 0,8 — на трубопроводный (нефтепроводный), 1,8 — на автомобильный, 0,0% — на воздушный193.
Решающая доля перевозок, таким образом, приходилась на железнодорожный транспорт, грузооборот которого увеличился за три года пятилетки на 17%. Эксплуатационная длина железных дорог на конец 1940 г. составила 106,1 тыс. км, причем 2% было электрифицировано и 0,3% обслуживалось тепловозной тягой. По железным дорогам было перевезено 592,6 млн. т грузов, из которых 25,7% приходилось на перевозки каменного угля и кокса. Средний вес брутто грузового поезда в 1940 г. достиг 1301 т (в 1937 г. — 1200 т194), а средняя техническая скорость движения грузовых поездов — 33,1 км/час.
