и делают. Сейчас идите, устраивайтесь с жильём. Видимо, придётся пока пожить в палатке.
— Ну что, чуть не поцапались? — сказал я Рогожину, выпроводив главного инженера.
— Да ну его, — отмахнулся Рогожин. — Зря вы согласились взять его сюда, толку от него ни на грош, только воду мутить будет.
— Моего согласия никто не спрашивал, — пояснил я.
Действительно, мне показали лишь в Салехарде приказ министра, где в перечень назначенных был вписан и Мальков.
Малькова я не знал, если не считать одной встречи на совещании в Братске, где их экспедиция прокладывала трассу для железной дороги от Тайшета до Усть-Кута на Лене. Я попросил Рогожина рассказать, что он знал о нём.
— Лазарь раньше был мужик ничего, — сказал Александр Петрович, — учился на рабфаке, потом окончил Томский институт инженеров путей сообщения. Правда, сдирал конспекты, курсовые работы. А экзаменовали тогда бригадами, он больше активно поддакивал, и ему вместе со всеми ставили зачёты. Почему он потом быстро продвинулся по службе — не знаю. Может быть, потому, что тогда много стало свободных должностей. А может, оттого, что хорошо усвоил куриную философию на насесте — клюй ближнего, марай нижнего, а сам лезь вверх. В Мамыре около Братска, где мы с ним вместе работали, его жена торговала на базаре сахаром, конфетами, селёдкой. Пайки у нас по карточкам там были хорошие, а местному сельскому населению в магазинах почти ничего не давали. Вот его жена и решила воспользоваться этим. Правда, он сам был как будто в стороне. Но вообще не совсем чистоплотный человек.
— Тогда нечего с ним пускаться в споры. А о нашей Заполярной железной магистрали вообще говорить подобным образом нельзя, — наставлял я Рогожина и добавил: — Татаринов был на заседании Совета Министров ещё в конце тысяча девятьсот сорок седьмого года, Сталин там сказал: «Русский народ давно мечтал иметь надёжный выход в Ледовитый океан из Оби». Вот тогда-то и решили строить порт в Обской губе, а к нему вести и железную дорогу через Полярный Урал. Ведь Великий северный морской путь не может обеспечить круглогодичного сообщения... Позднее, когда убедились, что порт в губе построить невозможно из-за отсутствия в ней глубокой гавани, перенесли его в Игарку, куда заходят с ледоколами океанские пароходы. Вот почему мы здесь.
— Я это всё понимаю, — проворчал Рогожин. — И неужели же мне не хочется быть участником строительства, равного Каракумскому каналу и другим великим стройкам? Но вести железную дорогу не только до Игарки, а ещё дальше на восток, к Якутску и Магадану, по совершенно необжитым местам с суровым полярным климатом...
— А раз понимаете, то и говорить не о чем, — строго сказал я. — Нужно выполнять решение правительства.
Хотя мне и не хотелось говорить так резко, но ведь надо было образумить не в меру пылкого друга.
— Дорога всё равно будет построена, — продолжал я, — и наша задача заключается в том, чтобы она обошлась государству как можно дешевле. А от нас в этом вопросе зависит многое.
6
К середине апреля были укомплектованы все шесть партий экспедиции, и они одна за другой отправлялись в тундру. Рабочих нам прислали. Их комендант, капитан Власов, был довольно тихий человек, угнетённый чрезмерным питьём. Его помощник, старшина Данилов — молодой, рослый, здоровенный блондин — по существу исполнял все обязанности коменданта.
В каждой партии было по сорок постоянных рабочих и по десять ненцев, каюров и пастухов, по сто — сто пятьдесят оленей. В Уренгое остались штаб экспедиции, центральная база и бригада рабочих в двадцать человек для строительства домов и землянок к зиме.
Последние дни я с начальниками партий делал рекогносцировочный облёт местности, выбирая направление трассы с воздуха.
Рогожин выпросил самый отдалённый участок на подходе к реке Таз.
В организации оленьего транспорта нам охотно помогал Николай Иванович Вануйта. Его совхоз выделил экспедиции четыреста оленей и семьдесят нарт для трёх партий.
Остальные три партии обеспечили оленями совхоз Тарко-Сале и колхоз в Уренгое.
Николай Иванович сам руководил отправкой оленьих аргишей, распределяя по партиям каюров, пастухов, комплектуя оленьи упряжки.
Волохович с Юркиным с утра до позднего вечера возили на самолётах людей и грузы, выбирая посадочные площадки на озёрах или на руслах рек.
С восходом солнца и до темноты Уренгой жил деятельной жизнью. Без конца садились и взлетали самолёты. Подходили оленьи аргиши и гружёные уходили в тундру.
Для штаба экспедиции оборудовали большую палатку. Здесь разместились бухгалтерия, камеральная группа, отдел кадров; два отгороженных фанерой «кабинета» были устроены для меня и Малькова. Вначале, когда земля только оттаивала, в палатке было грязно, а когда она подсохла, с пола стали подниматься столбы пыли. Застелить пол жердями не было времени, а досок у нас ещё не было.
Перед выездом в тундру состоялось партийное собрание, на котором была оформлена наша партийная организация. После недолгого обсуждения выбрали партбюро.
Словом, жизнь налаживалась, люди знали свои задачи, и к празднику Первого мая всё было готово, чтобы встретить его достойно вместе со всеми жителями Севера и Большой земли.
Я спешил закончить отчёт о проделанной работе, но меня очень часто отрывали.
Сейчас вошёл инспектор по кадрам Шевелёв и спросил:
— Что будем делать с инженером Метёлкиным?
— А что такое? — оторвался я от писанины.
— Да вот, не хочет с Рогожиным ехать, — пояснил Шевелёв,
— А какая причина?
— Говорит: трудно там, не справится.
— Пошлите его ко мне через часок, — попросил я.
Метёлкин пришёл ровно через час, когда я закончил писать отчёт (или, как мы его называли, «конъюнктурный обзор») о деятельности экспедиции, в котором освещались все вопросы, начиная с производства, описания края, климата, природных условий — всего, что пришлось видеть интересного и полезного для перспективы строительства дороги, кончая бытовыми условиями экспедиции. Обзор решили иллюстрировать фотографиями.
Такие отчёты отнимали много времени, но они были полезны. Их читали многие руководители в Москве и получали довольно полное
