маститым капитаном даже если тот оказался большим начальником! В правильной кабине нет места бравированию авторитетом, как и нет места для ложной скромности, и если вы видите, что что-то идёт не так – не стесняйтесь! Сообщите об этом своему коллеге! Если ваш коллега –
хороший пилот, он обязательно скажет «спасибо!» – ведь подсказкой вы предотвратили отклонение или что-то ещё посерьёзней. А если ваши сомнения напрасны, то он, хороший пилот, объяснит почему.
Это основы взаимодействия в таком экипаже, который претендует на звание надёжного.
Маргарита очень старается.
Так старается и перепроверяет всё по несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю её – у нас тренировочный полёт (всего лишь десятый из пятидесяти), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.
Рита молодец! На все мои стандартные вопросы она ответила неплохо: и по анализу прогноза погоды, и по заправке на полёт. Видна хорошая работа её инструктора, Димы Курбатова, – журнал ввода в строй, который я изучил, пока Рита заканчивала работу с полётной документацией, дал мне чёткое представление о том, как выполнялись предыдущие полёты.
Сначала я планировал, что Рита в обе стороны полетит в качестве пилотирующего пилота, но, почитав записи Дмитрия, понял, что у неё есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что в Минеральные Воды «рулить» самолётом будет она, а обратно – я, предоставив Рите возможность потренировать радиообмен.
Когда я был молодым вторым пилотом овеянного мифами Ту-154, самой большой сложностью для меня оказалось не пилотирование, а… ведение радиообмена. Вероятно, это может показаться странным постороннему человеку, который никогда не пробовал слушать эфир и что-то в него говорить. Поверьте, это не так просто, как выглядит на первый взгляд. Для уверенности нужен хороший навык, надо заранее представлять, что услышишь от диспетчера, знать, что должен ему доложить. Навык приходит не сразу, учишься постепенно. Поначалу даже не понимаешь, что тебе говорит диспетчер – связь быстрая и не всегда качественная. Через несколько рейсов ты вроде бы начинаешь его слышать, понимать, но как только пробуешь сказать сам – спотыкаешься, так как необходимая фраза из головы куда-то вылетает в самый важный момент – мы ведь не абы что и как говорим, мы придерживаемся определенных правил фразеологии радиообмена.
В общем, трудности Риты – это стандартные барьеры на пути к становлению. Проходили, знаем! К выпуску в самостоятельное плава… пилотирование Рита будет щебетать как птичка!
В Москве и области сегодня ближе к вечеру обещают грозы. Как раз тогда, когда мы по плану будем возвращаться.
Показываю Рите на небо и говорю:
– Идешь к самолёту – уже начинай анализировать: «Облака – какие? Что они сулят? Куда смещаются?» Варианты надо обдумывать ещё до взлёта. Особенно часто приходится это делать зимой – идёшь на вылет, снег валит, в слякоти выросли сугробы. Ты рассуждаешь: «Ага, будет облив, руление – без закрылков, anti-ice on89, на исполнительном будем делать run-up90».
А небо затягивает мощно-кучевыми облаками! Пока ничем нам не мешают, тучи кучкуются в стороне, но вот вечером могут сделать наше возвращение совсем не скучным делом.
Но то будет вечером. Прилетим— будем думать!
Техники нас немного задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Мне это даже на руку – Рита всё делает правильно, но с четырёхкратным резервированием, поэтому подготовка кабины к полёту идет медленно. Но я её не тороплю.
Договорились, что сегодня будем взлетать с закрылками в положении 1 – до этого все её полёты были только с 5. В первом положении нет ничего необычного, сложного, но многие пилоты (мужики, отмечу) по привычке этого положения… опасаются. Мол, ближе до тэйл-страйка, удара хвостом о полосу при отрыве91. Да, действительно ближе. На комариный укус. взлетать с закрылками 1 надо уметь, но ведь надо уметь взлетать и с другими взлётными положениями, например, закрылки 25 бывают иногда очень даже полезными. Но они – пилоты-мужики – опасаются и его тоже… Почему? Не знаю. Неведомое пугает, наверное. Вместо того чтобы попробовать и научиться – куда соблазнительнее бояться и слухи распускать.
Ну да, ну да…
Пришли пассажиры, читаю приветственное слово… а самому любопытно: как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет себя и второго пилота, имя и фамилия которого явно не мужские?
Рита очень неплохо выполнила взлёт.
Мы договорились, что после вылета она включит автопилот по моей команде, ближе к эшелонам зоны сокращенного вертикального эшелонирования (RVSM), в которой его использование обязательно. Бодро выскочили из нижних слоёв атмосферы – как и ожидалось, облачность не создала нам особых помех. А через некоторое время, когда весь трафик92 остался где-то сзади и внизу, я сделал девушке предложение, которое некоторых начальников-мужчин сто процентов бы возмутило:
– Ну что, Рита, выключим директоры?
Рита заметно удивилась:
– Я так ещё ни разу не пробовала!
– Вот и здорово – надо же когда-то начинать? Значит, пробуем!
Такая тренировка присутствует в программе ввода в строй. Планки директорной системы – второе после автопилота величайшее доброе зло, изобретённое в авиации. Они здорово помогают пилотировать: держи отклонениями штурвала планочки в центре пилотажного прибора и лети по заданной электронными мозгами траектории. Однако, если концентрироваться исключительно на них изо дня в день, из рейса в рейс, это почти гарантированно атрофирует умение видеть остальные показания приборов. И, если их – директорных планок – по какой-то причине вдруг внезапно не окажется…
Вот тогда у такого пилота возникают неприятности на работе.
…Вылетаем из Пафоса. Справа – второй пилот, который в ближайшее время собирается вводиться в командиры. И ведь не курсантом он пришел в авиакомпанию, а достаточно полетав на Як-40, на котором, замечу, вообще нет понятия «директорная система». Наша задача – выполнить взлёт с выключенными директорами – здорово парня напрягла, это было очень хорошо видно из левого кресла. После взлёта, выполненного кое-как и не без моей помощи, по команде диспетчера надо было отвернуть влево на каких-то двадцать градусов, и… манёвр оказался пилоту не под силу. Вцепился в штурвал и ни в какую не хотел создать левый крен, чтобы выйти на заданный диспетчером курс. Вот так. И это у пилота, который имел опыт полётов без директорной системы!
А если опыта и не было почти? Если пилот только вчера закончил лётное училище? Если каждый инструктор с первой же тренажёрной сессии долбит одно и то же: «Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!» – когда ж это умение он приобретёт?
Никогда, разумеется.
Умение видеть параметры полёта всё ещё является важной составляющей пилотирования, о чем сегодня – по глупости или намеренно – забывают.
Flight Directors, директорные стрелки – крестик в центре прибора
Нет, не намеренно забывают, конечно же. Просто ну очень соблазнительно летать по директорам – ведь так проще. Намного проще! И летать, и учить новичка проще…
Так кажется на первый – поверхностный! – взгляд.
На правильный же взгляд, пилот в первую очередь должен уметь пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и её тенденций. Да-да, как встарь! А директоры – они являются хорошим подспорьем, но ни в коем случае не единственным источником информации о том, как самолёт движется!
Более того, случаются ситуации, в которых они пилотирование… усложняют и их требуется отключить. А бывает, они работают неправильно, и это та ещё подлость – ведь сначала надо суметь понять, что они работают некорректно! Такое, например, случилось в моём ночном полёте в Сочи через два месяца после ввода в командиры. Тогда руководители ещё не зверствовали с запретами на полёты без директорной системы, навык у меня, слава разуму, был, и значительных трудностей дальнейшие заход и посадка не вызвали.
Умейте смотреть «сквозь» директоры, парни… ах да! Теперь ведь не только парни!
Привык уже, придётся меняться.
Летние облака… Синее небо и белоснежная кучевая облачность дарят красивейшие виды, но любоваться ими лучше со стороны. Полёт
