В январе 1958 года я снова ненадолго приехал в Вашингтон, и мы самым серьезным образом обсуждали этот проект.
— Вы действительно уверены, что «Триест» сможет опуститься на одиннадцать тысяч метров? — обратился ко мне Гордон Лилл.
— Никаких сомнений. Конечно, при условии надлежащей подготовки, — ответил я. — Как вы знаете, «Триест» был построен в расчете на глубины до шести тысяч метров. Гондола, правда, способна выдержать давление и шестнадцатикилометровой глубины. Если учесть, что коэффициент надежности равен полтора, то на одиннадцати тысячах метров мы будем в такой же безопасности, как подводная лодка на своей обычной глубине. Тем не менее вначале имеет смысл совершить одно-два погружения без экипажа.
— А как можно гарантировать, что неуправляемый батискаф поднимется на поверхность?
Это довольно просто. Первое серьезное погружение в 1948 году возле Дакара ФНРС-2 совершил без экипажа, им удравлял автопилот. Той же системой воспользовались французы пять-шесть лет спустя на испытаниях ФНРС-3. Что касается «Триеста», то он настолько надежен, что надобности в такого рода опытах не возникало. Но на борту есть необходимое оборудование.
— Что произойдет, если металлическая сфера не выдержит глубины одиннадцати тысяч метров?
— Взрыв будет настолько сильным, что выведет из строя поплавок или даже уничтожит его. Высвободившаяся энергия равна взрыву тридцати килограммов тринитротолуола. Грохот разнесется на сотни миль вокруг. Конечно, хорошо бы иметь новую, более прочную гондолу. Она будет тяжелее нынешней, но поплавок достаточно велик: если использовать сверхлегкий бензин, равновесие не нарушится.
Идея созревала медленно, но верно. Заведя речь о новой гондоле, я боялся, что распорядители кредитов встретят ее в штыки. Нет, меня попросили составить примерную смету расходов…
Я вернулся в Европу и сразу же отправился в Рим. У меня была надежда уговорить дирекцию завода в Терни взяться за постройку новой гондолы. Увы, положение за это время изменилось. Мне ответили, что люди, работавшие над первой гондолой «Триеста», разбрелись кто куда, специальных станков и инструментов больше нет, поставок отдельных частей придется ждать очень долго — короче, в Терни предпочитали выпускать массовую продукцию или по крайней мере не столь уникальные вещи.
В унынии я отправился на север. Если в Терни отказали, к кому обращаться? Естественно, мне хотелось, чтобы, фирма гарантировала качество исполнения. Гондолу следовало выковать не хуже, чем в Италии. Поразмыслив, я решил направить стопы в ФРГ. Там на заводах есть необходимое оборудование.
Признаться, я с нетерпением ожидал разговора с инженерами фирмы Круппа. Уже десяток лет, если не больше, я занимался батискафом: вначале в Бельгии, где строился первый батискаф, потом в Италии, где родился «Триест», частично во Франции и Швейцарии, где мы заказывали приборы и отдельные детали, наконец в Америке. Что ждет меня в ФРГ, я не знал.
Итак, весной 1958 года я приехал в Эссен, а в сентябре был оформлен заказ на новую гондолу — третью по счету. Все будущие трудности и возможные осложнения оговорили с крупповскими инженерами, план выработали, и работы начались. Я с головой окунулся в атмосферу кузнечного цеха. Ювелирность работы громадного пресса, поразившая меня еще в Терни, подтвердилась и на сей раз. У Круппа к тому же был новый «манипулятор» — громадные щипцы, которыми захватывали раскаленный кусок стали, подкладывали его под пресс, вертели во все стороны и опускали наземь уже готовую деталь.
Чудовищное напряжение, связанное с работой на сталелитейном заводе, часто разряжалось шутками, хорошее настроение не проходило. Один раз, когда еще раскаленное докрасна центральное кольцо висело рядом с прессом, дежурный инженер предложил мне войти в него и примерить, годится ли оно для моего роста!
Зима шла на убыль, с каждым приездом в Эссен мне показывали новые части, знакомили с результатами испытаний, демонстрировали макеты — работы продвигались семимильными шагами. Стальные болванки и выкованные части гондолы переходили из цеха в цех, от одной бригады к другой, и каждый раз я чувствовал у людей горячее желание как можно лучше справиться с операцией. В Кастелламмаре рабочие продолжали строить батискаф, несмотря на объявленную забастовку; в Эссене они приходили в цех, несмотря на эпидемию гриппа.
Внутреннее оборудование для гондолы мы заказали в Швейцарии, на заводе в Веве. Кабина внешне напоминала своих предшественников — и первую гондолу «Триеста», и ФНРС-2 и 3, и даже стратосферный шар отца. Но по сравнению с двумя первыми морскими гондолами здесь мы отвели больше места океанографическим приборам, которые можно было менять в зависимости от цели и характера погружений. Изготовлением научного снаряжения занималась прекрасная группа техников под руководством моих земляков — инженеров Фуйю и Пульезе; это был для них непривычный заказ, тем не менее все было выполнено четко и в срок. Едва ли не в каждом кубическом сантиметре объема гондолы помещался прибор; в пространстве менее чем в четыре кубических метра разместили несколько километров кабеля.
Когда в Эссене все было закончено, а из Швейцарии прибыло заказанное оборудование, я мог на месте начать монтаж. По счастью, нам подвернулось скандинавское судно, совершавшее рейс Гамбург — Сан-Диего с грузом минеральных удобрений (это был нитрат аммония). Гондолу уложили в трюм прямо на мешки со «взрывчаткой» и пересекли Атлантику; пройдя Панамский канал, она в начале 1959 года прибыла в Сан-Диего. Первый этап закончился. Тяжелый контейнер осторожно сгрузили на пирсе Лаборатории электроники. Там гондолу накрыли брезентом и стали дожидаться окончания административных формальностей.
Постройка кабины, изготовление и монтаж оборудования были закончены в рекордный срок — пять месяцев. Столько же времени понадобилось для того, чтобы одолеть административные преграды.
Дело в том, что Управление морских исследований, как явствует из его наименования, — это организация, занимающаяся сугубо научными разработками. Она смогла выписать «Триест» из Европы в Калифорнию, смогла заказать для нас новую кабину и доставить ее в Сан-Диего. Больше она не могла нам помочь ничем, ибо следующий шаг относился уже к компетенции оперативного командования. То есть приказ о начале погружений должны были отдать в Главном штабе военно-морского флота, а там еще не имели дела с батискафом и относились к нему сдержанно.
У Дитца возникла идея конкретизировать в глазах начальства проект, дав ему кодовое наименование. Пусть вся операция называется проект «Нектон», предложил он. Нектон — это свободно плавающие морские существа в отличие от планктона, движущегося по воле течений. «Триест», снабженный двумя моторами и гребными винтами диаметром в метр, был в состоянии двигаться под водой наперекор любому течению. И удивительное дело — едва мы окрестили свое детище, как в глазах администрации оно приобрело солидность. Раз есть кодовое наименование — значит, мероприятие серьезное. Причем закодированная операция уже не может не состояться, иначе это означает неудачу, провал! Немного погодя имя было официально занесено в морские анналы, а получив имя, проект получал жизнь.
Проект «Нектон» не был засекречен, поскольку не был связан ни с военными, ни с политическими секретами. Но с самого начала мы с Дитцем сошлись на том, что дело не следует рекламировать, шум в прессе никогда еще не помогал в подобного рода операциях. Мы прекрасно понимали, что роль прессы — держать широкую публику в курсе событий, но не менее очевидным было и то, что мы не сможем спокойно работать под постоянным оком репортеров. К тому же несколько организаций за границей широковещательно объявили о своем намерении штурмовать океанские глубины. Надо было во что бы то ни стало уберечь научную экспедицию от гонки за рекордами. Тем более что мы не могли гарантировать с первого раза полный успех. Скажем, метеоусловия могли нас заставить вернуться в порт, вновь выйти и вновь вернуться — буксировка судна на 400 километров не такая простая вещь. Наконец, мы не были застрахованы от того, что во время спуска подводные течения не отнесут нас от цели и не прижмут к стенке щели. Возможно, придется совершить несколько предварительных погружений, выяснить точно направление и характер течений, чтобы потом действовать наверняка. По всем этим причинам мы хотели избежать шума вокруг проекта «Нектон». Кстати сказать, с большим трудом мне удалось отразить атаку Отдела информации военно-морского флота. В результате новость все же была объявлена, но перед самым выходом на Большое погружение.
Но все это позже, а пока мы дожидались разрешения… Многочисленные разъезды между Сан-Диего и Вашингтоном показывали, что дело с проектом «Нектон» продвигается. Я понял, что в Америке принято долго оговаривать малейшие детали. И только затем, когда все согласовано, на стол начальству кладут официальный запрос. Ответ, в принципе уже решенный, следует тогда незамедлительно.
