Даже днем самые нижние грузовые трюмы были погружены в полную тьму. В то время, как офицер подрывников искал место для установки взрывчатки, его подчиненные собирали все фонари, которые могли найти. Они принесли веревки и лестницы, чтобы быстро и удобно подняться наверх. Затем подсоединили заряды. В этот момент все ушли, за исключением отвечающей за затопление команды, офицера, отвечающего за взятие трофея, офицера-подрывника и его помощника. Поскольку они уходили с подветренной стороны, взрывчатка, из соображений безопасности, всегда устанавливалась с наветренного борта обреченного корабля. Отвечающая за затопление команда открыла кингстоны и поспешила в шлюпку, оставив позади только офицера-подрывника и его помощника. Эти двое подожгли запалы и, удостоверившись, что они правильно горят, присоединились к другим в шлюпке. Она быстро отчалила, чтобы уйти как можно дальше за те несколько минут, которые потребуются, чтобы запалы сгорели.
«Эмден» продолжал идти курсом на восток. Изначально Мюллер намеревался направиться к острову Баласор, где встав на рейде вне пределов видимости суши, перегрузит уголь, но начался сезон муссонов и сильный юго-восточный ветер не способствовал осуществлению его плана. «Эмден» не мог стоять вдоль угольщика при таких погодных условиях, но также не мог себе позволить оставаться на территории вокруг Калькутты.
Этой ночью радисты перехватили послание с плавучего маяка Калькутты: «По сообщениям итальянского судна «Аоредано», немецкий крейсер «Эмден» затопил пароходы «Дипломат», «Кабинга» и «Понтопорос», 86°24’ восточной долготы 18°1’ северной широты». «Союзный» итальянский капитан, несмотря на настоятельные заявления о нейтралитете, использовал первую возможность, чтобы донести на «Эмден». Как экипаж позднее узнал из газет, индийское правительство наградило его золотыми часами и цепочкой за нарушение нейтралитета. А «Кабинга», радист которой вернулся к работе, сообщила той же ночью: «Немецкий крейсер «Эмден», сопровождаемый угольщиком «Маркоманния», затопил «Инд», «Ловат», «Дипломат», «Траббоч» и «Киллин» недалеко от Калькутты. «Кабинга» и все экипажи отпущены и находятся в безопасности». Теперь о прибытии немецкого крейсера в Бенгальский залив знали все. Планируемая атака на плавучий маяк Калькутты была отменена. Пришло время поохотиться в другом театре военных действий.
16 сентября 1914 года
По пути к проливу Северный Препарис «Эмден» подошел к Андаманским островам. Когда солнце взошло, море было спокойным, как пруд для домашних уток. Идеальную возможность загрузить уголь не следовало упустить. Чтобы сохранить запас «Маркоманниии», «Эмден» встал рядом с «Понтопоросом». И снова началась монотонная тяжелая работа.
У крейсера работал только один двигатель, причем медленно; «Понтопорос» стоял неподвижно. Таким образом оба судна могли маневрировать и в то же время качались минимально. Перегрузка продолжалась с утра до 23:00. Перегрузили 440 тонн, почти полностью заполнив бункеры. Моряки «Эмдена», как и всегда, страдали от жары. Их глаза и рты представляли собой черные круги, обрамленные прилипшей с потом угольной пылью. Помощь шестидесяти индусов, бывших кочегаров и укладчиков груза с «Клан Матесон». оказалась очень ценной. Их наняли с обещанием проживания и питания, а также оплаты в мексиканских долларах.
Среди солнца и почерневших от угля людей на палубе время от времени появлялась бродящая без цели отмытая в сравнении с ними, призрачно-серая фигура какого-нибудь отдыхающего кочегара. Никто не завидовал кочегарам. Чудо, что они продолжали работать, потому что их работа была адом на земле. В узких котельных двенадцать котлов плевались, неистовствовали и ревели, устраивая свой собственный концерт. Когда дверцы печей открывали, вылетали пепел и искры, которые тушили шипящей водой, от этого тошнотворный запах распространялся по судну. Черные, как ночь, покрытые потом кочегары работали по шесть часов, чтобы удовлетворять жадные рты котлов. Работа в ограниченном адски жарком пространстве кочегарки в тропиках была невыносимой. Жара поднималась до 60 или 70 градусов Цельсия. Каждое неправильное движение означало жуткий ожог, каждая ошибка в загрузке угля — катастрофу.
На «Понтопоросе» перевозился индийский уголь — бесспорный яд для боевого корабля. Используя его, «Эмден» не сможет насладиться бездымным плаванием, и это будет первый и последний раз. Через двадцать четыре часа непрерывной работы котлы покроются сажей и голубым пеплом. Уголь будет распределяться по решетке, как мусор. Во время поджигания большая его часть падала прямо в пепел. Требовалось на пятьдесят пять процентов больше индийского угля, чем угля из Кардиффа, который считался лучшим в мире, чтобы выполнять одну и ту же работу. Индийский уголь выполнял только семьдесят пять процентов работы такого же количества китайского угля из Циндао, загруженного на «Маркоманнию». Обычно, чтобы «Эмден» делал по восемнадцать узлов, работали шесть котлов. Котлы требовали постоянного внимания из-за неисправных труб, и не несущие вахту кочегары, а также личный состав второй очереди должны были работать с неиспользуемыми в данный момент. Четыре неиспользуемых котла должны были быть готовы к работе постоянно, потому что требовалось примерно тридцать минут, чтобы получить пар. Под руководством дежурного механика оставшиеся два котла чистили. Котлы должны были быть в рабочем состоянии, и их следовало чистить каждые пять дней. С внешних стенок снимали сажу, укрепляли решетку и изоляцию. И каждые десять дней должна была заменяться вода в котле, его цинковые панели очищаться от коррозионных материалов. Через каждые двадцать-двадцать пять дней внутренние стенки чистили более тщательно. Сквозь все тысячу четыреста труб бойлера проталкивали железную щетку, подсоединенную к бечевке. Кочегары выполняли эти задания в дополнение к обычным обязанностям. В случае непредвиденных обстоятельств или кризисной ситуации помогали другие матросы. Чистка никогда не выполнялась в соответствии с графиком; операционная необходимость нарушала его даже слишком часто.
Внеплановое крейсирование ускоряло износ труб. Уже зимой 1913-14 года трубы в двух котлах потребовалось заменить. На следующую зиму новые трубы потребовались еще шести котлам. Большие требования к трубам во время погонь выводили многие из них из строя. В общей сложности откажут около двухсот. Более пятидесяти раз кочегарам приходилось останавливать котлы, затем опорожнять, открывать и заново делать изоляцию. Неисправно работающие трубы запаивались стальными пробками. Чтобы это сделать, людям требовалось забираться в котел и жариться при температуре между 80 и 90 градусами по Цельсию.
Парообразование было не единственным видом деятельности, который поглощал уголь. Пополнение воды было другим. Каждый день крейсер использовал двадцать пять тонн или более воды в котлах, и четыре тонны требовалось для питья. Если «Эмден» оставался отделенным от «Маркоманнии», в трюмах которой хранилась вода для мытья, то еще добавлялось от семи до девяти тонн на это. В целом крейсер нес около сорока тонн воды. Десять тонн угля в день требовались для перегонки. Хотя остальная часть экипажа не завидовала кочегарам, им самим никто не завидовал во время перегрузки угля. Бункеры, где проходила укладка груза, были невыносимо горячими. Нет нужды говорить, что одежда сводилась к минимуму. Так называемый угольный комплект представлял собой старую, поношенную форму, использовавшуюся только для этой задачи. После повторяющихся операций по перегрузке угля форма превращалась в рубище и не могла быть починена. Длинные брюки протирались на бедрах и коленях, открывая трусы под ними. Вскоре форма не годилась ни для чего, кроме плавания, и вскоре у людей не оставалось ничего, за исключением пыли, чтобы прикрыть наготу.
Работа была особенно тяжелой в открытом море, когда «Эмден» и угольщик стояли борт о борт. Поскольку старые кранцы[15] давно были сломаны, требовалось импровизировать с новыми. В Циндао на борт взяли 150 гамаков. Изначально их планировалось использовать для защиты от разрушений. Но больше нет. Моряки соорудили кранцы из стволов деревьев, обмотанных гамаками, и свесили с бортов. После каждой операции по перегрузке угля они выходили несколько потрепанными, но после восстановительных работ их можно было использовать во время следующей перегрузки. Лучшим и более оригинальным кранцем служила автомобильная шина, несколько шин взяли с одного из захваченных кораблей. Они свисали, ровно распределенные по бортам, и отлично выполняли работу по защите корпуса.
Одной из особенно трудоемких стадий процесса перегрузки угля являлся фактический перенос топлива с одного судна на другое. Корабли, связанные вместе, тяжело качались на волнах.
