Начались у меня на этой почве столкновения с начальством. Я предлагаю изменить программу — ни в
какую. А по ней на полет строем всего три-четыре занятия отводятся. Чему же за это время научить
можно? И после этого мне говорят: «Кто плохо летает — отчисляй». А я чувствую, будет летать. Будет...
В общем, не удержался я... Сказал все, что думаю о такой «учебе»... Мне это и припомнили. Когда
заболел, на меня написали новую аттестацию. Указали, что я не годен к скоростным и высотным
полетам... Ну вот, — закончил свой рассказ Худяков. — Теперь я не летчик...
— Все это проверим, — сказал Смушкевич. — Что вы хотите?
— На фронт... Летать.
— А какой у вас перерыв в слепых и ночных полетах?
— Год.
— На фронт вас пускать нельзя. Вначале потренироваться надо. — И, заметив разочарование на [106]
лице Худякова, добавил: — Не огорчайтесь. Впереди еще более тяжелая война. Опытные кадры нам будут
нужны. Готовьтесь...
Девятнадцать сбитых самолетов — таков боевой счет Героя Советского Союза Николая Васильевича
Худякова в Великой Отечественной войне.
А тогда после разговора с Худяковым в Луганск вылетела комиссия. Все рассказанное летчиком
подтвердилось. Не лучше обстояло дело и в других местах. Положение с боевой подготовкой было
неблагополучно. За полтора года летчики-истребители совершали лишь пятьдесят — шестьдесят
вылетов. Зато много времени уделяли вещам, порой совсем не нужным. Боясь аварии, не летали в
сложных метеорологических условиях, хотя витебцы да и другие уже давно доказали, что это возможно.
К чему приводило забвение их опыта, показывали боевые действия на Карельском перешейке. Их, пожалуй, можно сравнить с сильнодействующим проявителем: подобно тому как несколько капель его
вызывают появление дотоле невидимого изображения, так и боевые действия зимой 1940 года обнажили
скрытые недостатки в подготовке нашей авиации.
Засучив рукава Смушкевич берется за дела, которые давно не давали ему покоя. Вместе со своим
ближайшим помощником — начальником штаба ВВС Ф. Арженухиным он намечает обширный план
действий.
Арженухина Смушкевич знал еще по Испании, где тот возглавлял группу наших летчиков-добровольцев
на Северном фронте. Еще там Яков Владимирович оценил умение Арженухина правильно и быстро
ориентироваться в сложнейшей обстановке. [107]
Обладавший незаурядной эрудицией, Арженухин был как раз тем человеком, присутствие которого было
необходимо Смушкевичу.
Подолгу засиживались они в кабинете Смушкевича — беседовали, спорили, порой долго не соглашаясь
друг с другом. Но когда кому-нибудь удавалось доказать свою правоту, у обоих это вызывало только
удовлетворение. В таких случаях довольный решением, найденным другом, Яков Владимирович
восклицал:
— Эх, Федя, не хватает мне твоих знаний!
— Своих должно хватать. Читаешь ты много.
— Нет, не хватает. Думал, после Халхин-Гола отправят в академию. Куда там! — Смушкевич горестно
развел руками. — Сам знаешь. Ну, ладно... Вот все, что наметили, сделаем, тогда уж обязательно
отпрошусь.
— Отпросись... Это никогда не помешает...
Бывший шофер, благодаря своей настойчивости и способностям сумевший окончить и Академию имени
Жуковского, и Академию генштаба, ставший к сорока годам одним из образованнейших авиационных
командиров того времени, Арженухин хорошо знал цену знаниям. Его ясная мысль и умелая рука
чувствовались во всем, что делалось в авиации в те годы. А делалось немало. Были не только приняты
меры к повышению боевой готовности. Командование ВВС настойчиво добивалось полного
технического обновления нашей авиации.
Медлить с этим было нельзя. Ведь факты говорили о том, что немцы выводы из испанской войны сделали
раньше нас. И теперь обгоняли. Мы выпускали новые машины, но они обладали скоростью
«Мессершмитта-109», летавшего еще в Испании.
Немцы настолько были уверены в том, что догнать [108] их невозможно, что даже разрешали нашим
инженерам бывать на их авиационных заводах.
В Германию отправилась большая группа летчиков. В составе ее был и А. И. Гусев, вскоре после
возвращения с Халхин-Гола назначенный заместителем командующего ВВС Белорусского военного
округа.
Немцы ничего не скрывали от делегации, показывая, они как бы говорили: смотрите, вот с чем вы
столкнетесь.
В одном из цехов авиационного завода Гусев увидел статические испытания новейшего самолета —
«Фокке-Вульфа-190». «Фоккер», по мнению хозяев, был недостижим для русских, с чьих конвейеров, они
это превосходно знали, сходили машины, которые должны были быть выпущены год назад.
Вернувшись, Гусев доложил Смушкевичу обо всем виденном.
— К большой войне готовятся, — заключил он.
— Да, — проговорил Смушкевич и добавил как что-то уже давно для себя решенное: — Рано или поздно
мы с ними встретимся.
Надо было торопиться перестраивать авиационную промышленность.
Требовалось ускорить создание новых аэродромов и новой техники. В это время появляются новые
модели самолетов. Готовились к выходу «ЛАГ», «МИГ», «ЯК», новый «ПО», истребители Яценко,
Таирова, Пашинина, совершенно новый бронированный штурмовик «ИЛ-2».
Всю эту новую технику предстояло оценить и отобрать лучшее. Пример Франции, чье поражение еще у
всех было свежо в памяти, показал, к чему приводит обилие типов самолетов. Надо было иметь два-три
типа. Но самых совершенных, самых надежных. Только так можно было резко увеличить выпуск [109]
машин. Тогда в год выходило до шести тысяч. Этого было мало. Надо было форсировать выпуск новой
техники, сократить путь от конструкторского бюро до аэродрома. Яков Владимирович предложил, чтобы
военные летчики испытывали самолеты на заводах и после удачного исхода испытаний сразу же
начиналось их серийное производство. Раньше это делалось лишь после государственных испытаний и
принятия самолета комиссией.
Вот как вспоминал об этом А. И. Шахурин — нарком авиационной промышленности тех лет:
— Я помню, как готовили рабочие машины к испытаниям, в которых должны были принять участие
летчики. Каждый винтик ощупывался, каждая царапина. Все чувствовали ответственность за жизнь
летчика. Не уходили из цехов, дожидаясь конца полетов.
И мы не ошиблись, применив такой метод испытаний. Ни один «ЛАГ», ни «ЯК», ни «МИГ» не были
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
