«Самолет Ту-95 с двигателями НК-12 имеет следующие данные:
а) максимальная техническая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг, при заполнении основных топливных баков и нормальном полетном весе 156 т не превышает 12 970 км вместо заданных 15 000 км. При полной заправке топливом и перегрузочном взлетном весе 172 т дальность 15 040 км вместо заданных 17 000-18 000 км;
б) максимальная скорость полета – 890 км/ч на высоте 7000 м вместо заданных 920–950 км/ч на высотах 8000–9000 м;
в) практический потолок со средним полетным весом 120 т – 11 300 м вместо заданных 13 000-14 000 м;
г) длина разбега в зависимости от взлетного веса 1740–2260 м, вместо заданных 1500–1800 м».
Как бы то ни было, но Ту-95 давал шанс его экипажам, отбомбившись за океаном, дотянуть если не до своей территории, то хотя бы в районы, где находилась служба спасения (если такая служба существовала). Но, по большому счету, экипажи же М-4 и Ту-95 становились заложниками «его величества случая».
Все, что могло сделать ОКБ-23 для выполнения тактико-технических требований, когда существовавшие турбореактивные двигатели обладали огромным удельным расходом топлива, – это высочайшее аэродинамическое качество самолета М-4 с аэродинамически чистым крылом очень большого удлинения, достигавшее 17,45, и высокая весовая отдача по топливу, но этого оказалось недостаточно.
Дальность полета могла возрасти только за счет увеличения запаса горючего, а это приводило к росту взлетной массы, ограниченной запасом прочности шасси, и повышению удельной нагрузки на грунт. Пытаясь как-то решить эту задачу, еще на этапе эскизного проекта для взлета самолета с перегрузочным весом 183 тонны предусматривалась установка комбинированного шасси. Под крылом самолета, за двигателями, предполагалось устанавливать две четырехколесных тележки, сбрасываемые на парашютах после взлета. При этом задняя стойка и крыльевые опоры находились в убранном положении. Посадка должна была выполняться на собственное шасси. Разработали и испытали вариант взлета перегруженного самолета со стартовыми ускорителями «СУМ» с жидкостно-реактивными двигателями (в октябре 1950 года закончились заводские испытания ускорителей взлета СУ-50, судя по номеру, они предназначались для самолета М-50, но могли использоваться на М-4 и 3М). Эти ускорители, разработанные в ОКБ-23 и освоенные в производстве на заводе № 41, не выдержали испытаний из-за производственно-конструктивных дефектов. Между экспериментами и практическим применением подобных устройств – громоздких, взрывоопасных, с ядовитыми компонентами топлива – была целая «пропасть». В случае претворения этого замысла в жизнь техники самолетов прокляли бы все на свете, в том числе и создателей самолета.
В конце января 1953 года стало ясно, что постройка второго экземпляра самолета «М» затягивается и будет завершена не раньше апреля 1954 года, позже запланированных государственных испытаний. Учитывая это, Владимир Михайлович предложил использовать агрегаты строящегося бомбардировщика для установки двух высотных двигателей ВД-5 вместо четырех АМ-3.
Расчеты показали, что в этом случае взлетный вес машины снизится почти на 20 тонн при полете на дальность 11 000 – 12 000 километров, потолок возрастет на 1000–1500 метров при дополнительной заправке горючего с применением стартовых ускорителей. Над целью же потолок будет в пределах 13 000-13 500 метров.
Рассматривались три варианта применения самолета в зависимости от взлетного веса. При весе до 135 тонн самолет с бомбовой нагрузкой 5000 кг мог иметь дальность 8500–9500 километров и подниматься на высоту до 15 000 метров, а при весе 175 тонн дальность возрастала до 12 500 – 13 000 километров, но потолок не превышал 13 000 – 13 500 метров.
Это было весьма заманчивое предложение, но оно так и осталось на бумаге и, скорее всего, это связано с неготовностью двигателей ВД-5, к тому же это могло привести к затягиванию сроков принятия на вооружение бомбардировщика М-4.
Поскольку речь зашла о двигателях ВД-5, то самое время рассказать о них, тем более что это делается впервые…
Несмотря на то что М-4 не полностью соответствовал заданным требованиям, самолет приняли на вооружение. Это решение, видимо, было связано с трудностями, возникшими при испытании турбовинтового Ту-95. Летные испытания первого опытного Ту-95/1 начались в ноябре 1952 года, но его катастрофа и длительная задержка, связанная с отработкой двигателей НК-12, привели к тому, что вторая опытная машина поднялась в воздух лишь в феврале 1955 г. К тому времени на заводе № 23 самолет М-4 выпускался серийно, а на аэродроме в Энгельсе проходили его войсковые испытания.
О рождении очередного русского гигантского бомбардировщика мир узнал в 1954 году на традиционном первомайском параде. Не успел утихнуть шум двигателей М-4, а зарубежные эксперты уже дали новой машине свою оценку: «Самолет имеет ряд конструктивных особенностей, которые указывают на его предназначение в качестве дальнего высотного бомбардировщика. Крыло самолета имеет размах в пределах от 48 до 52 метров; особенно большое удлинение выбрано главным образом с целью обеспечения высотных характеристик самолета. Основным недостатком такого крыла, помимо конструктивных соображений, является его недостаточная жесткость на кручение. Крутильные колебания или деформации могут быть причиной наличия обтекателей на концах крыла, которые, по всей вероятности, являются весовыми балансирами. Эти обтекатели также могут служить для размещения обогревателей. Корневые части крыла имеют большую хорду и достаточную толщину, позволяющую частично скрывать турбореактивные двигатели в толще крыла. Предполагается, что каждый двигатель имеет тягу около 6800 кг. Самолет, вероятно, рассчитан на дозвуковые скорости полета, его критическое число М равно около 0,95. Взлетный вес самолета, очевидно, составляет около 113 500 кг».
НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бизон». Иногда его называли «Молот».
Иностранные эксперты сильно ошиблись в тяге двигателей. Они не могли и предположить, что русским удастся создать двигатель тягой 8750 кгс, ведь ничего подобного у них не было. Отсюда и появились сильно заниженная взлетная масса, а низкая удельная нагрузка на крыло дала основание ошибочно классифицировать самолет как высотный.
Первыми самолеты М-4 стали осваивать в 1954 году летчики 1096-го тяжелобомбардировочного авиаполка (тбап) 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии (тбад), дислоцировавшейся в Энгельсе. Летать начинали на аэродроме ЛИИ, и лишь в феврале 1955 года первый М-4 приземлился в Энгельсе. Затем к освоению этих машин приступили летчики 40-го тбап и 79-го тбап, 73-й тбад в дальневосточной Украинке.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
