наоборот поощряли внутреннюю конкуренцию, так что донецкие заводы были далеко не первыми промышленными объектами, куда успели вложиться французы, англичане, австрийцы и голландцы. Про товарищей по Торговому союзу и говорить нечего, тут и так все понятно.
В 1855 году мы наконец доросли до уже по-настоящему гроссмейстерского показателя в 2000 тысячи километров железнодорожных путей, построенных за 12 месяцев. Насколько я помню из моей истории, Россия на такой показатель вышла только в конце 19 века и то не на долго, потом темпы снизились и больше никогда не были столь высокими.
Было начато строительство сразу нескольких больших мостов: третий железнодорожный мост через Днепр — после Смоленска и Екатеринослава — в Киеве, второй мост через Волгу — близ Самары. С ним вообще получилось забавно — только двумя годами ранее в 1853 году была наконец закончена ветка от Москвы через Ярославль и Вятку в Пермь — с парой мостов через Волгу и Каму — долженствующая соединить два отдельных ранее железнодорожных острова империи, и уже сейчас стало понятно, что этой артерии нам не хватит. За пятнадцать лет, с тех пор как было принято принципиальное решение о строительстве дороги через Ярославль, население, а с ним и промышленность, Зауралья выросла настолько, что одной веткой отделаться стало просто невозможно. А если добавить к этому скорое начало освоение дальневосточного региона, то впору было задуматься о том, что и одного Транссиба может стать недостаточно. Так что мысли о прокладке второй широтной ветки на тысячу километров южнее Транссиба, через всю северную часть Туркестана, уже вполне имелись и даже потихоньку оформлялись в полноценные инвестиционные проекты.
В 1854 году началась прокладка Волго-Донского канала. Откровенно говоря, я к этому проекту подходил с известной опаской, все же не зря в моей истории его начали строить аж на семьдесят лет позже. Слишком уж там был сложный рельеф и большой перепад высот, нужно было поставить целый десяток шлюзов со всем соответствующим оборудованием.
Тем не менее мои инженеры, набравшиеся опыта на строительстве многих других объектов включая не завершенный пока Никарагуанский водный путь, Суэцкий канал и другие, заверили Госсовет, что строительство Волго-Дона вполне реально, а все трудности упираются в первую очередь в объем работ, а не в их техническую сложность.
Одновременно с Волго-Доном мы начали копать и Беломор-Балтийский канал, долженствующий соединить балтийскую и северную речные транспортные системы. Тут особых проблем вообще не было, и артерию планировалось открыть уже в начале 1857 года.
Если же продолжать водную тему, то вслед за Волховской ГЭС, — она еще пока строилась, хотя основная часть бетонных работ была окончена, проблемы имелись с созданием генераторного оборудования большой мощности, — было начато строительство еще нескольких подобных объектов, благо здесь на севере подходящих рек было много. Второй строящейся ГЭС стал объект на реке Свирь, третий — на реке Вуокса.
Строительство велось последовательно: пока на Волхове лили бетон, на Свири, переброшенные с первой ГЭС рабочие вынимали грунт. Когда на Волхове начали монтаж оборудования, на Свири приступили к заливке бетона, на Вуоксе начали копать землю. Такой подход не только экономил до трети стоимости строительства электростанций, но и позволял не терять опытные рабочие кадры, которые в будущем с ростом профессиональных навыков могли занимать руководящие должности уже на новых проектах по всей империи.
Целый куст гидроэлектростанций на северо-западе России должен был в первую очередь обеспечить электроэнергией петроградский промышленный район вместе с самим городом и стать таким себе экспериментом по тотальной электрификации страны. До полноценного плана ГОЭЛРО мы еще очевидно не доросли, даже после завершения всех уже запланированных к постройке ГЭС установленная электрическая мощность в империи не превысит 300 мегаватт, что с одной стороны больше, чем у кого-либо в мире, а с другой — все еще очень мало. Но вот лет через пятнадцать-двадцать, если не будем сбавлять темп, уже можно будет подумать и про создание полноценной объединенной электросети.
Пока мы тренировались «кошках», но я потихоньку начинал думать уже про ДнепроГЭС, которая бы кроме электричества еще и обеспечила бы нам беспроблемную навигацию по Днепру в течение 9-ти летних месяцев без необходимости вообще думать о порогах. Впрочем, опять же это был вопрос не ближайших лет, да и просто замахиваться на такого гиганта было, откровенно говоря, страшно.
Активно развивалась химическая промышленность. Вслед за анилиновым индиго были разработаны технологии получения и некоторых других красителей сделав империю фактически монополистом на этом рынке. Достаточно сказать, что самым главным покупателем наших красителей стала Великобритания, продолжавшая держать текстильную пальму первенства всего мирового производства тканей.
Российский химический концерн — РХК, — основанный на мощностях, изначально производящих взрывчатку, к которой потом присоединилась сода, кислоты, красители и другие уже ставшие привычными в повседневной жизни товары, в середине 1850-х имел больше двадцати тысяч сотрудников и годовой оборот в 29 миллионов золотых рублей. РХК активно экспортировал свою продукцию и только в предыдущем 1854 году компании из Британии закупили нашей химической продукции на сумму в 4 миллиона рублей. Ну а мне в РХК принадлежал скромный пакет акций в 25% на сумму — по текущему курсу Петроградской фондовой биржи — в 14 миллионов.
Отдельно стоит осветить — ха-ха осветить, ну вы поняли — вопрос нефтянки. В конце 1840-х годов в этой отрасли произошел настоящий взрыв, связанный с окончательным вытеснением свечей — как ни прискорбно мои стеариновые производства пришло перепрофилировать — керосиновыми лампами. Битум мы пускали на изготовление асфальта, фактически выкупая всю эту нефтяную фракцию с рынка, плюс появление паровых машин, работающих на мазуте, потребность в машинных маслах и прочие сферы использования продуктов нефтепереработки подтолкнули российских и зарубежных предпринимателей активно вкладываться в относительно молодую сферу промышленности.
Настоящим прорывом тут стал ввод в действие нефтепровода Баку-Батуми, который с приключениями — тут было все: и нападения банд, и поджоги, и попытки его взорвать, и случившийся в процессе экономический кризис, и «просто» финансовое давление на производителей труб, в общем, история заслуживает целой отдельной книги — был осуществлен в 1850-ом году. В это же время я тонко чувствуя ситуацию подписал указ о введении 100% экспортной пошлины на сырую нефть за пределы Таможенного союза, что мгновенно подстегнуло строительство тут же в Батуми целого кластера, связанного с нефтепереработкой.
Хитрость здесь была в том, что кроме России в мире пока нефть никто особо-то и не добывал. Ближайшим возможным конкурентам из США — именно они в моей реальности потеснили русских
