Где же исход? У нас теперь, к сожалению, немало таких товарищей, которые полагают: для того чтобы разрешить те основные проблемы, которые стоят перед транспортом, необходимо иметь только печатный станок. У нас развивается, как в буржуазное время, фетишизм денег, золота, развивается фетишизм печатного станка. Полагают некоторые товарищи, что если напечатать достаточное количество денег, то это разрешило бы стоящие перед нами проблемы. Но это — глубокое заблуждение, это — иллюзия, ибо печатный станок только тогда в условиях нашей новой экономической политики может себя оправдать, если он будет печатать такое количество денег, какое необходимо для товарообмена между городом и деревней, между одной отраслью промышленности и другой, между транспортом и промышленностью. Но если в стране нет хлеба, если нет готовых изделий, то никакая напечатанная бумажка не может этого хлеба, этих изделий создать. Необходимо создать листовое железо, необходимо отлить чугун, необходимо возделать поля, сжать и смолоть хлеб для того, чтобы печатный станок мог выполнить свою миссию. При новой экономической политике в условиях товарообмена и продуктообмена станок ценностей не создает.
Между тем мы видим, что на транспорте мы не созидаем такого количества продукта, которое могло бы отвечать тем усилиям и тем издержкам, которые транспорт наш несет. Некоторые ученые, которые останавливались на этих цифрах и на этой проблеме, ученые, которые не были марксистами-диалектиками, не понимали, что история проходит этапами целого ряда противоречий, находящих в процессе своего разрешения свой синтез, и они видели в этой проблеме крах власти рабочих и крестьян: они указывали на то, что единственное спасение мы должны искать в иностранном капитале.
Но я спрошу: что может дать нам иностранный капитал на транспорте? Транспорт — это кровеносная система страны, база государственной власти; в настоящее время транспорт является базой власти рабочих и крестьян. Транспорт является исходной точкой и может явиться ею для возрождения всей промышленности и всего сельского хозяйства, он может выполнить ту смычку деревни с городом, без которой ни одно государство, в том числе и наше Советское, не может существовать. И передача железных дорог в руки иностранного капитала обозначала бы вместе с тем подход к вопросу о сдаче в России и власти. Иностранный капитал на транспорте не мог бы создать новых ценностей, ибо эти ценности, результат нашего труда, зависят не от нас, не от железной дороги: продукт нашего труда — это пудо-версты, которые мы перевозим для промышленности, для сельского хозяйства.
Поэтому те господа, которые направляют мысль нашу в сторону привлечения иностранного капитала на транспорт, в глубине души в основе своей имеют в виду не интересы хозяйственно-экономического развития страны, а имеют интересы политические, которые мы должны отвергнуть. В том, что транспорт не производит сам своих продуктов, а перевозит продукты сельского хозяйства и промышленности, и надо искать исходные точки для проблемы, без разрешения которой буржуазные ученые пророчат нам крах. Мы должны во что бы то ни стало развить и содействовать развитию товарообмена и смычке между городом и деревней, потому что транспорт может голод свой изжить, если ему будет дана страной полная нагрузка.
Перед транспортниками этой проблемы до периода новой экономической политики не было; тогда задача наша была: перевозить армию, перевозить снабжение для Красной Армии, для того чтобы отстоять наше рабочее государство. Но сейчас перед нами ставится новая задача, которая говорит: транспортники, выходите из своей полосы отчуждения железных дорог и рек, выходите на широкий простор хозяйственной жизни страны и будьте сознательным элементом возрождения этой хозяйственной жизни. Здесь от нас, от отношения нашего к этой проблеме, к этой задаче, зависит очень многое. Я ниже укажу более подробно, что мы в этой области можем сделать и должны сделать, и тот путь, который намечен и который вытекает из этой нашей проблемы, — это всемерная борьба, беспощадная борьба с той бесхозяйственностью, которая имеется на наших путях и на нашем транспорте.
Одним словом, для того чтобы разрешить транспортную проблему, необходимо было и нам перейти на рельсы новой экономической политики. Но наш нэп, нэп на транспорте, не является тем, чем является нэп в других отраслях, ибо, как я указал, мы и транспорт наш являемся самым важным и основным элементом власти рабочих и крестьян.
Наш транспорт выполняет государственные функции, он сам не производит ничего, кроме пудо-верст тех продуктов, которые производит страна. Поэтому мы должны остаться на государственном снабжении, поэтому мы не можем перейти на полный хозяйственный коммерческий расчет.
Если бы мы были пущены в самостоятельное плавание, мы обязательно должны были бы сесть на мель. А если мы сядем на мель, это значит, что сядет на мель и наша государственная власть, власть рабочих и крестьян. Поэтому наш нэп, наш хозяйственный расчет совсем иной, чем в тех трестах, которые целиком переведены на новые экономические начала и которые сами должны концы с концами свести для того, чтобы развить свою непосредственную промышленность.
В том положении, в том состоянии, в котором мы находимся, мы не можем быть бездефицитны, и вы представьте себе после оглашенных цифр, что мы хотели бы потребовать от страны, от грузоотправителей, от пассажиров и т. д. те цены, которые бы покрыли все наши расходы.
Спрашивается: откуда же получить, чем покрыть тот дефицит, который по необходимости должен иметь место все то время, пока не развернется, не восстановится в стране хозяйственная наша мощь? Ясно, что этот дефицит должен быть покрыт из государственных налогов на всю страну, так как только налоги в состоянии дать те средства, которые будут не фиктивными, бумажными средствами, средствами эмиссионными, а действительными ценностями. Таким образом, мы, требуя покрытия нашего дефицита, требуем передачи нам части налогов, накладываем их на все население. Это значит, что мы одновременно должны быть под государственным контролем, под контролем тех органов, которые распределяют налоги, которые их накладывают и которые отчитываются перед народом в израсходовании и в результатах расходования налогов, накладываемых на население. Я должен сказать, что то тяжелое положение, в котором находится наш транспорт, не является исключением только для русского, советского транспорта. Нигде, ни в одной стране, не было столько разрушений, как у нас. Вы знаете, что из 64 тыс. верст железнодорожных путей только 20 тыс. верст не были разрушены. Но империалистическая война нарушила взаимоотношения хозяйственные и за границей: железные дороги, которые раньше были там источником колоссальных доходов, стали тоже дефицитными. Я оглашу здесь некоторые цифры. Америка, которая одна использовала войну империалистическую для скопления колоссальнейших запасов золота, должна была в 1920 г. погасить субсидиями, дать железным дорогам 900 млн. долл., кроме того, должна была дать еще 500 млн. долл. займами.
Англия в 1920 г. имела дефицит в 46 млн. фунтов стерлингов. В 1922 и 1923 гг. этот дефицит уже увеличивается до 60 млн. Во Франции дефицит дорог доходит до 3 млрд. фр. Даже в Швейцарии дефицит доходит почти до 100 млн. фр. в 1921 г. Таким образом, только в новой экономической политике на транспорте мы не можем искать тех средств, которые выведут нас из тупика и которые позволят приостановить съедание и уничтожение основного капитала и основной рабочей силы.
С конца 1921 и с начала 1922 г. началась ожесточенная борьба за нэп и на транспорте. Я указал уже, в каких условиях нам пришлось его проводить, я сказал, что мы не могли так просто проводить его, как кожевенная промышленность, как сахарная промышленность, как пищевая промышленность или деревообделочная, как Северолес и другие тресты. Мы не могли так просто перейти на хозяйственный расчет, ибо мы были связаны тысячами нитей со всеми отраслями народного хозяйства, как сельскими, так и промышленными. А прошлый период привел все наши ведомства к привычке использовать наш транспорт как нечто, будто от природы данное, как нечто такое, которое не требует никаких платежей и никаких усилий. Поэтому мы не в состоянии были провести сразу без жестокой борьбы на транспорте начала новой экономической политики. Кроме того, мы не в состоянии были это сделать потому, что все нити управления сосредоточились в центре: хозяйственной инициативы на местах не было, все управление было здесь, между тем как все органы, которые должны были и могли бы восстановить хозяйственную самостоятельность, были уничтожены, были упразднены и были сведены до первичных минимальных размеров и потому ни в коей мере не могли справиться со своей задачей. Сюда относятся: служба сборов, тарифные наши аппараты, определяющие и подрабатывающие тарифную нашу политику.
