даже на улицах Москвы зачастую можно было наблюдать солдат занятых починкой дорожного полотна или строительством зданий. Всякий раз, когда министры или партийные функционеры испытывали трудности с осуществлением того или иного проекта в заданные сроки, они взывали к Министерству обороны: «Если вы не дадите нам солдат, все пропало» [7]. Руководители строительства БАМа повели себя точно так же. Они обратились за помощью к военным властям и получили ее. В итоге солдаты построили значительную долю восточной части магистрали и выполнили 25 % общего объема тяжелых работ (таких, как земляные и взрывные) по всей трассе [8].
Использование солдат на строительстве было порочным и с этической, и с экономической точек зрения. Хотя и не являясь арестантами, каковыми были их предшественники, солдаты были, несомненно, подневольными работниками, направленными на строительство приказом своего командования. Им поручались самые отталкивающие виды работ — те, которые не желали выполнять строители-добровольцы. К тому же, как лица, отбывающие обязательную воинскую повинность в качестве рядового и сержантского состава, они получали за свой труд сущие пустяки. Их заработки были ничтожны по сравнению с теми, которые имели добровольцы за менее изнурительный труд. По сути, «солдатский контингент» являлся логическим продолжением «арестантского контингента» былых времен. В брежневский период в Советском Союзе, безусловно, не царила жестокость сталинских лет, и с солдатами-рабочими обращались лучше, чем с заключенными. Однако и тем, и другим были отведены одинаковые функции: они должны были молча выполнять приказы, и их можно было бросать в прорыв всякий раз, когда строительство отставало от графика.
В течение почти всего срока строительства БАМа практика использования солдат в качестве рабочей силы не выносилась на открытое обсуждение. Лишь после начала горбачевской «перестройки» советская пресса (еще до завершения строительства) стала поднимать вопросы, связанные с этой практикой. К примеру, газета «Правда» опубликовала статью, автор которой осуждал такую практику с этических позиций, вместе с тем справедливо отмечая, что она искажает реальную экономическую оценку строительства: «Использование солдат в гражданском строительстве долгое время было своего рода "священной коровой", которую нельзя критиковать в прессе.
Однако истина состоит в том, что использование солдат для выполнения плановых заданий коррумпирует многие наши ведомства, поскольку в результате их желания перестают определяться их ресурсами — ведь, в конце концов, их рабочая сила не стоит им ничего» [9].
Ни привлечение солдат, ни недальновидные способы удешевления, однако, не спасли план. С течением времени первоначально намеченный срок завершения строительства — 1983 год — стал казаться все менее реалистическим. Особые трудности представляли окрестности Северомуйска (Бурятия), где предполагалось сооружение 15-километрового туннеля — самого длинного подземного участка магистрали. Еще до того, как трасса была спланирована, бурятские геологи и инженеры предупреждали советское правительство о нецелесообразности сооружения здесь туннеля ввиду высокой сейсмической активности в регионе и рекомендовали устроить вместо него длинный обходной путь [10]. Однако власти, не желая мириться с замедлением строительства из-за устройства обходного пути, отвергли рекомендацию специалистов и утвердили сооружение туннеля.
Между тем сооружение туннеля оказалось куда более трудной задачей, чем ожидалось. В итоге, под нажимом властей, требовавших, чтобы в 1984 году был вбит «золотой костыль», символизирующий завершение строительства, руководящие инженеры решились на отчаянный шаг — устройство 28-километрового обходного пути, который включал столь крутые участки, что обычные грузовые поезда не могли преодолеть их. Журналист, которому случилось проехать по этому отрезку трассы, замечал, что «здесь мог справиться только слаломист» [11]. Тем не менее, в 1984 году советская печать объявила, что строительство БАМа завершено. В действительности же прошло еще пять лет, прежде чем удалось наладить регулярное грузовое сообщение по всей трассе, да и то не без проблем: выстроенный к тому времени второй (и тоже временный) обходной путь вокруг ненадежного туннеля допускал лишь медленное и ограниченное движение.
БАМ строился на скорую руку, без оглядки, и его сооружение нанесло громадный ущерб окружающей природе [12]. Нечистоты, производимые ордами строителей, никуда не девались — ведь зимой ручьи и речки нередко промерзали до дна, а почва уже на полуметровой глубине оставалась замерзшей круглый год. Реки вдоль трассы были сильно загрязнены нефтью, смазочными веществами, мусором и остатками оборудования. В зимний период дизельные двигатели строительной техники не выключались на ночь (иначе их не удалось бы завести в холодные утренние часы), оскверняя воздух смогом и вредными примесями. Повреждение легкоранимого растительного покрова тундровых участков приводило к обнажению маломощной почвы, для восстановления которой (если оно вообще возможно) потребуются десятки лет. Строители вызывали презрение среди коренных народов Сибири, видевших в них оккупантов: они появлялись, уничтожали дичь, оскверняли землю и воду, а затем исчезали, как только истекал срок, который полагалось отбыть для получения «Жигулей» [13]. Древнейшее и глубочайшее в мире озеро Байкал, обиталище многих видов, нигде более не встречающихся, превратилось в основной путь подвоза для БАМа; летом оно кишело транспортными судами, а зимой, покрываясь льдом, грузовиками.
Представители экологического движения, ставшего заметной социальной силой после прихода Горбачева, бурно протестовали против такого надругательства над уникальным озером.
К началу девяностых годов БАМ был введен в действие, однако его экономическое значение так и осталось сомнительным. Первоначальная надежда на то, что наиболее доходной будет транспортировка нефти для ее последующего экспорта, не оправдалась: бурение нефтяных скважин в этой части Сибири сопряжено с такими трудностями, что его пришлось отложить на неопределенное время. Также пришлось отложить и разработку медных залежей в окрестностях Удокана, некогда выдвигавшуюся в качестве второго по важности экономического повода для строительства БАМа. Общий спад советской экономики, а затем — и распад самого Советского Союза привели к замораживанию каких бы то ни было планов крупномасштабной разработки полезных ископаемых в этом регионе. До сих пор единственным важным грузом, который транспортируется по БАМу, остается лес, хотя он оказывается дороже леса, заготовленного в любой другой части России. Защитники БАМа нередко ссылаются на доходную торговлю углем, который добывается в Южной Якутии, однако этот уголь транспортируется не столько по самому БАМу, сколько по ветке, соединяющей его со старой Транссибирской магистралью. В 1988 году российский экономист резюмировал ситуацию следующим образом: «В настоящее время по этой новой и дорогой железной дороге нечего перевозить, и БАМ нерентабелен. Мы должны позаботиться о том, чтобы недоиспользование магистрали в течение ближайших лет не потворствовало пренебрежению к необходимому уходу, отсрочке сооружения инфраструктуры и прочим псевдоэкономиям, которые могут иметь негативные последствия продолжительностью в десятки лет» [14].
ЗНАЧЕНИЕ ЧЕРНОБЫЛЯ
Начало избавления бывшего Советского Союза от технократических тенденций, вероятно, восходит к аварии на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году. Чернобыльский взрыв подробно анализировался в
