способом. Эта универсальная возможность индикатора позволяет избежать проблемы, возникающие при использовании телевизионных мониторов, например, ИТ-23. Решение этих проблем базируется на двух теоретических и технических разработках (Авторы: М. З. Львовский, П. А. Ефимов, К. М. Вайнштейн, Р. В. Цывкин) и (Авторы: М. З. Львовский, Ю. Г. Галибин, П. П. Парамонов). Они предусматривают воспроизведение на экране индикатора ЭЛИ вместо телевизионного перекрестия, высокояркостного его изображения, сформированного функциональным способом. Последнее непрерывно автоматически совмещается с точкой на телевизио-нном растре, соответствующей центру оптического перекрестия, совпадающего с осью наведения. Это решение реализовано в системе КРОКУС с помощью нового программного обеспечения и введения быстродействующего сканирующего устройства во вновь разработанной тепловизионной системе. Проверка указанной функциональной возможности системы КРОКУС в процессе её стендовых испытаний, показала следую-щие результаты: несовпадение перекрестий, формируемых телевизионным и функцио-нальным способами, не превышало 1–2 строки при 625-строчной развёртке, что соответ-ствует при поле зрения 3 – менее 0.3 угловых минуты; при этом одновременно дости-гнут высокий контраст (К 0.6) изображения перекрестия на фоне наиболее яркого растрового изображения.
Кнопка управления КУ-31М
Кнопка управления КУ-31М устанавливается на ручке управления самолётом-истребителем и управляется большим пальцем правой руки. Кнопка через преобразо-ватель включена в центральную ЦВМ НПК. С помощью кнопки осуществляется управление прицельной маркой или соответствующей меткой при использовании радиолокационной или тепловизионной системами. В отличие от КУ-31, которая обеспечивает, так называемое «позиционное управление», при котором отклонение рукоятки вызывает пропорциональное перемещение марки или метки в пределах информационного поля индикатора, КУ-31М обеспечивает другой способ управления – «управление по скорости». При этом способе углы отклонения рукоятки от нейтрального положения соответствуют угловым или линейным скоростям переме-щения марки или метки вдоль вертикальной и горизонтальной осей.
Хотя позиционный способ не вызывает каких-либо серьёзных нареканий лётчиков, тем не менее в результате сравнительных испытаний, с привлечением лётного состава двух способов управления, проведённых в Инстинуте космической и авиационной медицины более эффективным был признан второй способ – «управление по скорости». Поэтому для НПК самолёта МИГ-29М была создана кнопка управления КУ-31М, которая обеспечивает этот способ управления (Авторы: М. З. Львовский, В. А. Железнов). Эта кнопка, в отличие от предыдущей – КУ-31, снабжена устройством возврата рукоятки в нейтральное положение после снятия с неё усилий. Так же как и КУ-31, кнопка КУ-31М устанавливается в ручку управления самолётом таким образом, что её рукоятка оказывается под большим пальцем правой руки. Габариты кнопок одинаковые. Кнопки отличаются надёжностью, а их функциональные и эксплуата-ционные характеристики оценены лётным составом положительно.
Значительный творческий вклад в создание систем КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС, помимо Ю. Г. Галибина, А. И. Эфроса и К. М Вайнштейна, П. А. Благова сделали также Ф. Д. Жаржавский, В. А. Сысоев, Р. П. Провальский, Л. П. Горохов, Э. П. Смирнов, Л. В. Белов, В. К. Феофанов, Б. М. Шендерович, Б. А. Виноградов, А. Е. Сесин, Л. И. Лесман.
По Главе Восьмой можно сделать следующее заключение:
1. Разработка системы отображения информации КРОКУС являлась свидетельством способности НИО-2 реализовать сложнейшие проекты, к которым относится данная система. При разработке системы КРОКУС использовались не только самые передовые технологии, какими располагала отечественная наука и промышленность, но и собственные уникальные разработки и изобретения. Достаточно указать на то, что разработка важнейших компонентов электроники и оптики для системы осуществлялась при непосредственном участии ведущих сотрудников отдела. Это свидетельствует об их высоком уровне профессионализма и исключительно творческой обстановке, сущест-вовавшей в отделе.
2. Разработанные и изготовленные образцы аппаратуры Крокус при проведении испытаний полностью соответствовали требованиям заказчика. Более того, введённые по инициативе НИО-2 дополнения в программное обеспечения позволили существенно расширить тактические возможности как самой аппаратуры, так и самолёта. Эти нововведения были высоко оценены заказчиком. По своим информационным характеристикам КРОКУС не имел себе равных и в полной мере удовлетворял инженерно – психологическим и эргономическим критериям. Все эти достоинства Крокус были отмечены лётным составом в результате лётных испытаний. Система КРОКУС в 90-х годах демонстрировалась на одной из первых выставок МАКC в г. Жуковском и прозвела хорошее впечатления на зарубежных специалистов.
3. К сожалению, время окончания работ по созданию системы КРОКУС, техническая документация которого была готова для серийного проиводства на утверж-дённых серийных заводах, совпало с началом глубокого кризиса в стране, в том числе в авиационной промышленности. Поэтому, свою историческую миссию системы КРОКУС и ЭДЕЛЬВЕЙС выполнить не могли. Тем не менее разработка этих систем несомненно осталась исключительно важной и достойной вехой в деятельности ЛНПО “Электроавтоматика”.
Глава девятая
Пенетроны, система индикации «радуга» и разные события
Эта Глава посвящена различным событиям, связанным между собой прямо или косвенно. Я долго скрывал их от родных и сослуживцев. Теперь, когда прошло более тридцати лет после последнего из этой череды событий, а первое произошло почти полвека тому назад, думаю, что пришло время о них рассказать. Итак, начало семидесятых. Тогда происходят два события, несопоставимых по важности, а именно:
1. В 1970г. в Москву с официальным визитом приезжает Президент Франции Жорж Помпиду. Во время встречи г-на Жоржа Помпиду с Генеральным секретарём ЦК КПСС Леонидом Ильичём Брежневым был подписан документ под названием: «Принципы сотрудничества между СССР и Францией».
2. В самом начале семидесятых по приглашению французской компании Thomson-CSF в Тулузу прибыли несколько опытных экипажей из компании Pan American World Airways-одной из крупнейших авиакомпаний в истории США, авторитет которой был тогда исключительно высок.
Результатом первого события стало начало делового сотрудничества между Министерством авиационной промышленности СССР в лице ЛНПО и компанией Thomson-CSF. Оно продолжалось до начала 80-х годов 20-го столетия. Что касается второго события, то американским экипажам в Тулузе был представлен тренажёр, представляющую собой кабину самолёта Boeing-707, оборудованной электронной системой индикации. На приборной доске против каждого пилота были расположены по два монитора, построенных на основе ПЕНЕТРОНОВ. Общие сведения о пенетронах и их характеристиках приведены в Главе Седьмой. Американские пилоты совершили на тренажёре большое число тренировок, а затем имитационные полёты по заданным маршрутам. После комплексного ознакомления с французской системой индикации, построенной на основе пенетронов, американские экипажи сделали следующее заклю-чение: предложенная система индикации их не удовлетворяет в существующем виде и до устранения всех замечаний, приведённых в отчёте, они не будут рекомендовать её для использования на американских самолётах. Фактически это означало для системы смертный приговор, потому что устранить замечания американцев было невозможно. Эти сведения в то время я почерпнул из очередного бюллетеня, изданного одним из институтов МАП, с которыми я постоянно знакомился, не пропуская ни одного. Тогда я уже знал
