Но после 1991 г., этот Волкогонов, сумевший изменить всему чему мог — партии, званиям солдата и ученого, — стал советником президента РФ и с высоты этой должности предопределил направленность содержания 2-го (1994 г.) и 3-го (1995 г.) томов «Военной энциклопедии», в результате чего это издание трудно считать историческим из-за явной фальсификации политического иуды.
К большому сожалению, то же можно сказать и о «дополненном» 10-м издании «Воспоминаний и размышлений» Г. К. Жукова, вышедших в 3-х томах в 1990 г. «Дополнения» сделаны после смерти автора и они таковы, что вызывают сомнения — мог ли их написать сам Георгий Константинович?
Нам бы хотелось немного остановиться на некоторых авиационных моментах этих произведений, для чего возьму за основу документальные архивные данные.
Сначала на таком моменте.
На стр. 351 1-го тома «Воспоминаний…» в «дополнении» написано: «С лета 1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли большое внимание вооруженным силам и обороне страны, но экономические возможности страны не позволили в короткий предвоенный год полностью обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооруженным силам… Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно считало, что времени у нас еще хватит…» (Здесь и далее выделено мною — В.А.)
А в «дополнении» на стр. 315 2-го тома кроме того говориться: «Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941-го года были несколько запоздалые. Особенно это относится к развертыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов… В результате в предвоенные года войска не получили необходимой военной техники… давать ее войскам не тогда, когда «заговорили пушки», а задолго до войны».
А может быть действительно можно было построить самолеты, равноценные немецким, «задолго до войны»?
1937 г. — это «задолго до войны». В декабре этого года начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г.,[11] в котором предусматривалось разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 года. В их числе должны были быть: истребители маневренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик, он же многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортнодесантный и др.
Ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты в последствии в планах на 1939 г. и даже на самолеты, которые проходили испытания в 1940—1941 гг.
Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.
Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось.
Да и в конструировании самолета от генерального конструктора зависит очень много, но не все. Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое.
Скажем такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета.
А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
Но герметизация самолетов это все же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации и мы приведем еще несколько фактов.
Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 года, а 15 декабря в первом испытательном полете на этом самолете разбился при заходе на посадку выдающийся советский летчик Валерий Чкалов.
Н. Н. Поликарпов
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии»[12]
То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох — произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство.[13] (Притом — еще недостаточно доведенным).
Напомним, что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С. В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки — не было мотора, подходящего для самолета такого типа.
Ил-2
С. В. Ильюшин
И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г.[14] о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.
Так в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А. Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование «103», затем Ту-2.
Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.
В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета «103» с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941 года и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941 г.[15] Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН (оба конструктора А. Швецова), так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2.
В. Я. Климов
А. А. Микулин
А. Д. Швецов
Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики. По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я. И. Алкснис в январе 1935 года, предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-тактические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией — агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).
