Руководству завода казалось, что конструкторское бюро Камова, с которым только что познакомились, маломощное, само идет непроторенными путями. Но сразу подкупило то, с каким воодушевлением Николай Ильич передавал свою машину в серию.
Упорно, терпеливо вели камовцы серийную доводку машины. И все увереннее и спокойнее работало производство, все надежнее и лучше по характеристикам получались вертолеты…
В 1958 году в сибирских краях побывал знаменитый летчик Александр Иванович Покрышкин. Он знакомился с заводом, а когда увидел Ка-18, загорелся:
— Прокатите, никогда не летал. Очень прошу.
Да так просил, что директор завода уступил. После полета Покрышкин вышел из вертолета удовлетворенный, довольный. Обошел его и сказал:
— Любопытная конструкция. У нее большое будущее.
Серия Ка-18 благодаря постоянному наблюдению конструкторского бюро Камова осваивалась хорошо, споро. Больших ЧП не возникало, а если и случались неисправности, их быстро ликвидировали.
Ка-18 шел во многих вариантах — пассажирском, санитарном, почтовом. Но технологические процессы остались те же, что при постройке Ка-15. И это для серийного производства оказалось неоценимым подспорьем.
Вскоре винтокрылые аппараты появились в авиаотрядах, работающих в народном хозяйстве. Вертолетчики помогали выращивать виноград на полях Молдавии, Николаевской и Одесской областей.
Тесное деловое содружество возникло между КБ и Херсонским аэропортом. Конструкторы по просьбе пилотов и техников авиапорта внесли некоторые усовершенствования в свои машины.
За большие успехи, достигнутые в эксплуатации вертолетов, Камов прислал авиаторам в подарок модель Ка-18, грамоту и памятные значки.
А немного погодя на смену Ка-15 и Ка-18 пришел новый вертолет.
Рассказ о нем впереди.
Глава 7
ВИНТОКРЫЛ
И вертолет и самолет. Сплошные проблемы. Первый вылет. Мастерство победило. «Летит настоящее чудо». Восемь рекордов. Малая серия. Лопасти не подвели. Докладывает Гарнаев. Винтокрыл вылетел в Москву. Заканчивались госиспытания. В неуправляемом пикировании… Идея дерзкая и смелая.
Конструкторский почерк Камова отличали всегда нестандартность и оригинальность решения, постоянное новаторство. Необычной и смелой была его идея о создании винтокрыла.
Максимальная скорость, с которой летали на вертолете в начале 50-х годов, равнялась примерно 200 километрам в час. Как же, не меняя главных достоинств машины — вертикального взлета и посадки, — увеличить скорость полета?
Одно из решений этой проблемы — комбинация вертолета и самолета в одном летательном аппарате. Камов стал пионером в разработке такого направления и придумал машине очень точное название — винтокрыл; от вертолета у него были несущие винты, а от самолета — крылья.
Вот что писал об этой машине Николай Ильич в журнале «Крылья Родины»:
«…Винтокрыл — своеобразный самолет с вертикальным взлетом и посадкой. Он, как обычный транспортным самолет, имеет вместительный фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и два двигателя с тянущими винтами — пропеллерами. Может летать с крейсерской скоростью на большие расстояния.
Но у этой машины, как и у вертолета, два несущих винта. И он может подниматься (или спускаться) вертикально. В это время вся мощность двигателей идет на несущие винты. Их оси имеют небольшой наклон вперед. По мере увеличения скорости поступательного полета мощность двигателей автоматически «перетекает» с несущих винтов на тянущие. Это происходит автоматически, путем уменьшения углов установки лопастей несущих винтов и увеличения углов установки тянущих.
У винтокрыла — вертолетные и самолетные органы управления.
Применение винтокрылов в народном хозяйстве даст возможность быстро перебрасывать в труднодоступные места, где нет аэродромов и дорог, людей, крупногабаритное горно-геологическое, заводское и сельскохозяйственное оборудование, продукты питания и товары широкого потребления.
Такие летательные аппараты будут особенно полезны в районах Сибири, Крайнего Севера, Дальнего Востока и в горных районах наших южных республик».
В 50—60-х годах КБ работало одновременно над несколькими машинами — винтокрылом, противолодочным и народнохозяйственными вертолетами. Вначале рассказ о винтокрыле.
Ка-22 — такое обозначение получил новый летательный аппарат — требовал решения многих научных, технологических, производственных и психологических проблем. Можно сказать, он был соткан из множества самых различных технических новшеств.
«Знай мы все это заранее, может быть, и не взялись его создавать», — шутят сейчас в КБ. А тогда было не до шуток. Ведь скачок от Ка-15 до Ка-22 — огромный. У Ка-15 полетный вес 1200–1300 килограммов, а у Ка-22 — 35 тонн. Скорость у первого — 150, у второго — 350 километров в час.
Поиски только одной системы управления потребовали огромнейших трудов. Еще никто и никогда не задавался вопросом: как осуществить надежный переход с самолетного на вертолетное управление? Кроме этого, возникали еще тысячи сложностей. Скажем, муфта, соединяющая двигатель и несущий винт… Какой она должна быть? Тоже никто не знал. Не мог знать. Такие муфты не встречались еще на практике. Под руководством главного конструктора ее спроектировали в бригаде колонки и трансмиссии.
Лопасти винтокрыла… Достаточно сказать, что диаметр несущих винтов — двадцать два метра! А сделать лопасти надо было прочными, надежными, способными поднимать десятки тонн.
В начале 50-х годов многие студенты МАИ благодаря лекциям академика Юрьева решили стать вертолетостроителями. Среди них был и Эдуард Петросян, который взял для дипломного проекта винтокрыл и работал над ним в КБ Камова.
Петросян вспоминает:
«Чтобы создать такую необычную машину, необходимо было не только тщательно разобраться в основах аэродинамики винтокрыла, но и в принципах его устойчивости и управления. Ведь особенность его не только в больших габаритах. Вот хотя бы несущие винты. Они не просто огромные, но и скоростные. Скорость потока воздуха, обтекающего концы лопастей, подходила к скорости звука. Если нагрузка на лопасть у Ка-15 равнялась 18 кг/м2, то у Ка-22 — 45 кг/м2. Крыло располагалось под несущими винтами. Они обдували его и этим снижали тягу винтов на режиме висения.
Требовалось как-то уменьшить эту обдувку. И тогда сделали отклоняемые на 90 градусов закрылки. Длина их равнялась примерно половине размаха крыла. Они существенно уменьшили потери тяги. А какое дать направление вращению несущих винтов? Их можно было заставить вращаться вовнутрь, то есть к фюзеляжу, или от него.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
