Аккуратно погладив его по радиопрозрачному конусу, я осмотрел стойки, закрыты ли все лючки и нет ли посторонних предметов в соплах или воздухозаборниках.
— Полетели? — тихо задал я вопрос самолёту, будто спрашивая его разрешения, и полез в кабину.
Зураб и я заняли свои места. Необходимые проверки перед запуском выполнили и пора запрашивать разрешение у группы руководства полётами.
— Гордый, ещё раз добрый день! 088, борт 207, запуск прошу.
— 088, взаимно. Запуск разрешил, — ответил руководитель полётами.
Весь алгоритм запуска выполняю строго по инструкции. Ничего не пропускаю. С каждой минутой чувствуется, что МиГ-31 оживает. Где-то красота и мощность существуют раздельно друг от друга, то в этом самолёте всё вместе и неразрывно.
После запуска двигателей проверяем остальные системы. В это же время у самолёта приходит в движение всё, что может шевелиться на крыле и хвостовом оперении. Чувство, что это живой хищник только усиливается.
— 088, прошу вырулить, — запросил я, когда весь алгоритм запуска был выполнен.
— 088, успеваете до темноты слетать? — спросил руководитель полётами.
— Вот как так можно работать⁈ Я же с тобой в самолёте. Целый штурман! Каждая секунда под контролем, — возмутился Купер по внутренней связи.
Не любил наш грузинский друг, когда его умения ставят под сомнение.
— Успеваем. Прошу вырулить, — ещё раз запросил я и получил разрешение.
На МиГ-31 я уже не первый раз летаю, но хочется чего-то нового. Самолёт уже производится серийно, стоит на вооружении, но есть «тёмные закоулки». Хочется проверить его на несколько иных режимах полёта. Об этом я спросил у Купера, но тот не сильно хотел окунаться в исследовательскую работу.
— Серго, ты только сильно не гони на этой зверюге. Тут можно «пережать педаль газа» так, что не впишешься в поворот и в открытый космос улетишь, — сказал Зураб.
— Сейчас нет, конечно. Как школу закончу, — посмеялся я, и остановил самолёт на техпосту.
МиГ-31 осмотрели. Коротышка техник ласково погладил левую консоль крыла, еле допрыгнув до него и мы вырулили на полосу для взлёта.
Очередной комплекс проверок и начался прогрев мощнейших двигателей. Время на часах уже 16.00, а летать мне не меньше часа. Садиться будем впритык к сумеркам.
— Гордый, 088 взлёт, форсаж, — запросил я и руководитель полётами тут же разрешил.
Большая, стремительная машина начинает слегка присаживаться на переднюю стойку. Отпускаю тормоза и включаю форсажи.
— Включились оба! — докладываю я, устремляясь со своим штурманом по полосе.
30 тонн тяги несутся на разбеге. Подъём носового колеса и отрыв. Шасси убраны, но форсаж по-прежнему в работе. Заняли высоту отхода в зону и можно погасить пламя двигателей. Готовлюсь выполнить отворот на заданный курс.
Резко, самолёт сильно затрясло! Сразу выключаю оба форсажа. Есть расхождения в параметрах, но в пределах нормы. Наблюдаю, как мигнула лампа выработки одного из баков. Что-то не то на самолёте. Он нездоров.
— Серго, там всё хорошо. Мы в точке первого разворота… уже пролетели. Ты давай не позорь меня! — возмутился Зураб.
— Тише, Купер. У нас что-то не то, — говорю я и начинаю плавно отходить в зону.
— Все параметры на десать баллов, генацвале, — через пару секунд отвечает Зураб.
И только он это сказал, параметры работы двигателей начали расходиться друг с другом.
— Нет-нет. Посмотри на двигатель и… вибрация небольшая, — говорю я. — Сливаем и на посадку.
Не успел я этого сказать, как самолёт снова тряхнуло. Загорелась лампа выработки левого крыльевого бака.
— Гордый, 088, задание прекратил, прошу заход сходу.
— 088, вас понял. Характер отказа? — запросил руководитель полётами как и положено в этот момент.
А что ему ответить? Тут и вибрация, и падение оборотов двигателя и отказы топливной системы.
— Гордый, 088, после посадки. Буду садиться сходу, — ответил я.
Глава 2
Загорелись практически все лампы, сигнализирующие выработку баков. Такое могло бы случиться в двух случаях. Либо что-то не так с топливной системой, либо у нас керосин льётся рекой.
В дополнение ко всему вибрация не проходит, а только усиливается. Параметры левого двигателя всё так же незначительно отличаются от нормальных.
В этот момент в памяти всплывает сама история испытаний МиГ-31. Именно после такого комплексного отказа было определено, что модификация двигателей Д-6, стоящих на этом истребителе, имеет дефект. Плюс к этому ещё и в топливной системе были свои нюансы. Подобный отказ в будущем произойдёт у одного из лётчиков-испытателей.
Реагировать нужно срочно!
— Гордый, 088, левый выключил. Готов к снижению, — доложил я, переставляя рычаг управления двигателем в нужное положение.
Появился небольшой разворачивающий момент, но вовремя удалось компенсировать его отклонением ручки управления самолётом и педалей. Но тряска продолжалась. Левый двигатель всё ещё был на оборотах авторотации.
— Разрешил снижение к третьему. Остаток? — запросил руководитель полётами.
— По топливомеру 9200 , — ответил я в эфир.
Начинаю выполнять вираж, отклоняя ручку управления самолётом влево. Постепенно снижаюсь, но наши с Купером беды продолжаются.
Загорается табло аварийного остатка топлива. Не может этого быть⁈ У нас топливомер показывает, что керосина ещё очень много!
— Купер, остаток, — запрашиваю я у штурмана.
— Серж, по загоревшемуся табло, остаток аварийный, — ответил Зураб. — Топливомер показывает 9 тонн.
В училище учили, что нужно верить приборам. Но сейчас это не так уж и просто. Показания-то разнятся с предупреждением на загоревшемся табло.
Самолёт ещё раз тряхнуло. А если сейчас лопатки двигателя разлетятся ко всем чертям⁈ Тут уже и прыгать будет поздно. Да и сейчас под нами одна из близлежащих к Циолковску деревень.
— Серго, решение, но сам я прыгать не буду.- запросил меня Купер, после того, как в очередной раз самолёт подвергся тряске.
Такое ощущение, что рядом с нами взрывается одна ракета за другой.
Уже виден аэродром. Сейчас бы побыстрее снизиться и заложить разворот с большим креном.
Всё в голове перемешалось. Настолько неординарная сейчас ситуация. А если это не то, что было у того самого Федотова и я просто солью остатки керосина? Себя и самолёт угроблю, и товарища туда же потяну.
— Под нами люди, Купер. Срезать не будем и зайдём на установленной дальности третьего разворота. Чтоб наверняка. У нас много топлива. Будем сливать, — ответил я, сняв справа жёлтый колпачок, прикрывавший нужный выключатель на панели приборов.
— Понял, командыр, — ответил Зураб.
На указателе скорости значение 600 км/ч, обороты работающего двигателя 90%. Самолёт летит без снижения, так что пора начинать слив.
— Гордый, 088 топливо сливаю и захожу на посадку, — доложил я руководителю полётами, одновременно отклоняя ручку управления в правую сторону и включая тумблер «Слив топлива».
— Вас понял. Условия на посадке прежние, — ответил он.
Как раз в этот момент тряска начала сходить на нет. Двигатель практически остановился. Топливо, если судить по показаниям топливомера, начало уходить.
— Вибрация снялась, — доложил я руководителю полётами, продолжая сливать топливо в безопасном районе.
— Топливомер показывает большой остаток, — сказал по внутренней связи Купер.
Прошло ещё несколько минут, прежде чем мы начали выполнять разворот на посадочный курс. Разворот выполнял с креном, чтобы не получилось сваливания.
— Гордый, выполняю четвёртый разворот, 1000 занял, — доложил я.
Шасси и закрылки пока не выпускаю. Закрыл кран слива топлива в тот момент, когда Купер мне подсказал, что остаток нам позволяет сесть. Главное — не допустить сваливания.
Аккуратно выхожу на посадочный курс и устанавливаю скорость 450 км/ч. Проходим километр за километром, но ощущение такое, что вот сейчас снова начнётся тряска.
