залезаю в нишу переднего шасси и приветствую лайнер:
– Здорово, брат! Как ты? Скучал?
Градус настроения уплывает вверх, поближе к позитиву. Офис, ремонт, неурядицы и прочая бытовуха – всё уходит на задний план, а наш бело-зелёный красавец, подрагивая от радости и от порывов ветра, нетерпеливо ждёт возможность показать себя во всей красе скрывающимся в кустах любителям фотографировать самолёты.
А я, пока обхожу самолёт традиционным кругом почёта, сам превращаюсь в споттера11. Фотограф из меня, конечно, тот ещё. Но это дело я люблю!
Возвращаюсь на борт, старший бортпроводник протягивает мне уведомление об опасных и специальных грузах. Беру, изучаю: опасных сегодня нет, а вот в специальных привезли «цветы срезанные всякие». Тридцать кэгэ! Кто-то в Новом Уренгое скоро порадует своих любимых.
Мы доставляем радость!
Сегодня в Домодедово в работе только одна взлётно-посадочная полоса, 14 правая. Стоим на предварительном старте, ждём своей очереди. Это вам не Мюнхен – в Домодедово диспетчеры никуда не торопятся. Конечно, и от смены зависит, но чаще всего заходящий на посадку борт ещё бог знает где, ты готов взлететь через двадцать секунд после страгивания, но…
– Ждите на предварительном! Борт на прямой!
Стоишь ждёшь. Пытаешься разглядеть причину задержки – самолёт, заходящий на посадку. Щуришься и так, и эдак.
Ага, вон, точка появилась на горизонте! Летит. Не обманули!
И стоишь дальше.
Сначала пропустили зелёного собрата, потом коллег из «Ямала». Позади нас начинает скапливаться очередь из желающих тоже поглазеть на посадки. Терпите, коллеги! Мы скоро улетим (но это не точно), встанете на наше место, налюбуетесь вдоволь!
Наконец прилетели таджики из «Сомон Эйр», и после них диспетчер всё-таки разрешил нам занятие исполнительного старта и взлёт без остановки. Собрав рой незадачливых насекомых лобовым стеклом, подрагивая на неровностях подмосковного неба, наш лайнер бодро устремляется в синее небо, чтобы взять курс к полярному кругу…
Но для начала диспетчер устраивает нашим пассажирам обзорную экскурсию вокруг аэродрома, отправив нас на север нестандартным правым разворотом. Огибаем город Домодедово, машу рукой своей семье – дом очень хорошо видно. Затем облетаем Москву по восточному краю. Река Москва, Останкино… Физкульт-привет аэропорту Шереметьево!
Всё! Окончательно вырвались из загруженного московского неба! Теперь чем дальше будем улетать от Москвы, тем реже будем слышать голоса пилотов и диспетчеров.
«Вот это да! Машина времени!»
Углубляемся на север. Земля решила, что пора заканчивать радовать нас соблазнительными видами зелёных лужаек и лесов и прикрылась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой картинке за окном, покрывало начало потихонечку стягиваться…
Вот это да! Машина времени! Вылетали из зелёного лубочного пейзажа, а здесь ещё самая настоящая зима! Вот такой интересный контраст всего за час полёта.
У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует! Зато облачность поднялась. Это радует.
Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП 09, будем заходить по приводам. Приводы – это две так называемые приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП12, одна на удалении один километр от посадочного торца, вторая – в четырёх13. Заход по приводам полностью оправдывает своё отношение к неточным заходам на посадку14: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда делают это в весьма широком диапазоне.
По правде говоря, очень часто они показывают погоду, а не направление.
Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как Боинг 737—800 по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полётами самолётов середины прошлого века. А ещё за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку появление приводных станций рассматривалось лётчиками, как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса! Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать!
А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, и вот это нам сегодня не грозит точно – ни один автопилот ещё не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.
Не грозит, и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да ещё и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идёт «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный со стороны торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придётся как бы «карабкаться» на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если ещё и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают, хоть и хорошее, 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замёрзший грунт.
Нет! Перелетать мы сегодня не будем!
А будем мы использовать закрылки 40 – не очень любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко15, в болтанку лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолёт совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолёт сегодня достаточно легкий, соответственно и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения всё ещё далеко. Да и сама посадка будет точнее: самолёт, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.
Не будем перелетать!
На снижении в спину дул очень сильный ветер, неумолимо подгоняя наш Киви к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолёта это то же самое, как будто начинает постепенно усиливаться встречный. Появляется прирост подъёмной силы, приборная скорость ползёт вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать свой рост, несмотря на предпринятые меры.
Пришлось даже использовать спойлеры16 для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолёта, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически нет эффекта, лишь вибрация по самолёту от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.
Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идёт как-то не очень хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.
Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла17! Пока что самолёт ведёт автоматика – а она, замечу, умеет отлично вести самолёт по заложенным в её базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.
Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты-то опубликованные – ещё в древней советской системе СК-42, а она немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолёт. И хоть и была некоторое время назад подана сверху команда «пересчитать», но воз на большинстве российских аэродромов и поныне там.
Если не задумываться над этим фактом, то всё остальное просто шикарно! Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж по крайней мере намного точнее, чем по методике дедов заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.
Дедам такое и не снилось, наверное.
А вот стрелки те сейчас
