Читаем без скачивания Все танки Первой Мировой. Том II - Семен Федосеев

Однако диапазон интересов Пороховщикова был гораздо шире, кипучая энергия побуждала его заниматься чуть ли не всеми областями техники. В Петрограде, по адресу Аптекарский остров, Песочная, 23 помещалась принадлежащая ему «Соединенная мастерская». На угловом штампе ее «фирменных» бланков в годы Первой мировой войны значились отделения: самолетов, самоходов (сиречь автомобилей), вездеходов (отметим это для дальнейшего), двигателей, повозок, военного снаряжения, электротехническое, железнодорожное, а затем — и «секретное». Итак, «двухвостку» Пороховщиков действительно построил одним из первых и над автоматической устойчивостью самолета работал. Трудно сказать что-либо определенное об удушливом газе. А что насчет «танка»?

Впервые с предложением оригинальной вездеходной машины Пороховщиков обратился в Особый комитет по усилению военного флота (куда представлял и проект самолета) в августе 1914 г. — вскоре после начала войны. Однако прошло еще четыре месяца, прежде чем изобретатель смог предъявить эскизный проект. 9 января 1915 г. Пороховщиков представил Главному начальнику снабжений армий Северо-Западного фронта генералу Данилову чертежи и смету постройки «Вездехода». Кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал плавучесть машины за счет герметизации корпуса. На постройку «самодвижущегося экипажа» он испрашивал 9960 рублей 72 копейки. 13 января Главный начальник снабжений разрешил постройку, причем проектные данные «Вездехода» были оговорены в особом докладе № 8101 начальника инженерных снабжений от 13 января 1915 г. Пороховщикову предоставили требуемые средства, оборудование авторемонтной мастерской и 25 мастеровых из числа ратников ополчения. Наблюдение за работами осуществляли начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер полковник Поклевский-Козелло и представитель Государственного контроля.

Конструкция «Вездехода» была действительно необычна. Сварной каркас опирался на одну широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Приподнятый в передней части гусеничный обвод, облегчающий преодоление препятствий, можно отнести к достоинствам машин. Правда, Пороховщиков был не первым применившим это решение. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 л.с. Три кольцевые канавки на каждом барабане и гребни гусеницы предохраняли ее от поперечного смещения, но не предотвращали ее проскальзывания. Удельное давление на грунт должно было составлять всего около 0,05 кг/ см2 (вспомним шасси с брезентовой моногусеницей для «Би-Кок», созданное в то же время). По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала. Водитель и пассажир размещались рядом на сиденье. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, на слабом и рыхлом грунте «ложиться» на свое подвижное днище — гусеницу. Колеса в последнем случае должны были играть ту же роль, что и руль корабля или самолета. Оригинально. Но только на грунте такие колеса будут лишь помехой движению, а попытка поворота приведет скорее к их поломке. Заметим, что такую же ошибку Пороховщиков повторил два года спустя, предложив Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) «зимние лыжи на передние колеса самоходов»: лыжи имели загнутые вниз боковые «подрезы». Начальник военной Автомобильной школы сразу же указал, что «подрезы… обеспечивающие колеса от произвольного скатывания… будут только затруднять поворот». Авиаконструктор Пороховщиков, по-видимому, гораздо лучше знал особенности движения самолета, нежели наземной машины. Однако в Риге «погружающиеся» колеса не сочли недостатком, и в феврале 1915 г. началась постройка. Сразу заметим, что управление «Вездеходом» действительно оказалось проблематично — на испытаниях для поворота приходилось упираться в грунт длинной жердью поочередно с правой и с левой стороны машины.

Вверху — схематический разрез «Вездехода» (из журнала «Танкист» № 5 за 1952 г., выполнен якобы по памяти участником работ В.И. Рабиновичем): 1 — рама, 2 — ведущий барабан, 3 — направляющий барабан, с натяжным приспособлением, 4 — прижимной барабан, 5 — тканевая гусеница, 6 — «рулевое» колесо, 7 — руль, 8 — сиденье, 9 — двигатель, 10 — карданный вал, 11 — корпус, 12 — пулеметная башня. Хорошо видно, что при общих скромных размерах машины намеченная пунктиром башня не вместила бы ни реальный пулемет, ни пулеметчика.

Внизу — в поздних рисунках «Вездеход» преображался; здесь, например, исчезла ниша воздухозаборника в корпусе (из книги Косырев Е.А., Орехов Е.М., Фомин Н.Н. «Танки», Издательство ДОСААФ СССР, 1973 г.).

18 мая «Вездеход» прошел испытания на хорошей дороге. 20 июля состоялась официальная демонстрация на «полковом дворе» опустевших казарм Нижегородского полка. Испытания продолжались в течение всего года, акт последнего датирован 29 декабря. Результаты видны из документов. 20 июля «Вездеход» показан комиссии Северо-Западного фронта, которая в акте № 4563 отметила: «Оказалось, что означенный „вездеход“ легко идет по довольно глубокому песку со скоростью около двадцати пяти верст в час; в дальнейшем „вездеход“ перешел на среднем ходу канаву с пологими откосами шириной по верху 3 и глубиной около 1 аршина… Поворотливость вполне удовлетворительная; в общем „Вездеход“ прошел по грунту и местности, непроходимом для обыкновенных автомобилей». Но полковник Поклевский-Козелло в своем рапорте начальнику инженерных снабжений армий фронта генералу-лейтенанту Коваленко от 8 января 1916 г. указывал, что: «Построенный экземпляр „вездехода“ не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута, а испытания хода по воде сделано не было». Начальник Инженерных снабжений Армий Западного фронта 6 февраля 1916 г. писал в ГВТУ: «По истечении годичной работы, с расходом 8500 рублей и неоднократных испытаний в течение этого времени, изготовленный экипаж теперь при испытаниях не удовлетворил положенным требованиям и не выказал вообще особенных положительных качеств». Сам Пороховщиков в заявлении от 3 января 1916 г. на имя Поклевского-Козелло признал «проведенные испытания окончательными для данного экземпляра „вездехода“ и объяснял неудачи рядом причин: расстояние между основными барабанами мало, двигатель слаб, лента была не рифленая, а гладкая. В заключение он предлагал немедленно приступить к постройке „нового усовершенствованного „вездехода“ более сильного и законченного“. Главный начальник снабжений Западного фронта, однако, утратил интерес к разработке и приказал „конструирование средствами фронта названного экипажа прекратить и предложить изобретателю предоставить изготовленный им экипаж… в ГВТУ“, обоснованно полагая, что машина, построенная на казенные средства, должна быть „передана казне“. 1 марта 1916 г. в ГВТУ отправлены все документы по „Вездеходу“».

Нельзя сказать, чтобы Пороховщиков спешил выполнить эти требования. Он даже задержал на некоторое время у себя 15 мастеровых и выделенный ему на время разработки автомобиль «Форд». Что же касается «Вездехода», то на неоднократные напоминания Технического комитета ГВТУ он отвечал 13 июня: «При произведенном ассигновании на постройку из средств Казны почти 10 000 руб. не обуславливалась вовсе сдача… „Вездехода“ в Казну, да и действительная себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 руб, причем весь перерасход против ассигновки покрыт мною из личных средств». Сдаточное же испытание «может быть произведено лишь по исправлении поврежденного двигателя, на что потребуется около двух недель». Тут же изобретатель сообщал: «…в самом недалеком будущем предполагаю начать постройку нового усовершенствованного экземпляра „Вездехода“, что, однако, задерживается отсутствием свободных материальных средств». Что касается «перерасхода» средств, то представленные Пороховщиковым документы свидетельствовали, что расходы на постройку составили на самом деле 10 118 рублей 85 копеек, включая 428 рублей 93 копейки, израсходованные на покупку двух пистолетов, «книг научного содержания», семи папах и т. п. вплоть до «чаевых курьерам в Петрограде» (так сказать, представительские расходы). Средств на новую машину Пороховщикову не выделили, и в заявлении в Технический комитет от 7 сентября он туманно намекал, что уже ведет постройку «на средства одного частного общества».