который всё дешевел, а производство его всё возрастало и массово автоматизировалось. Мотоцикл же оставался предметом увлечения и средством развлечения. Ускорение темпа жизни, урбанизация, развитие дорожной сети, мода на спортивный и жёсткий стиль к концу 1960-х годов привели на смену массовому лёгкому мотоциклу тяжёлую, мощную, «заряженную» шоссейную машину. Японские скоростные модели с 4-цилиндровыми двигателями ворвались и на рынок США. Формировался негативный, агрессивный образ мотоциклиста; общий рост преступности в скученных городах создал компактному, динамичному мотоциклу репутацию транспортного средства уличного грабителя и вандала.
Характерны для начала 1970-х годов категоричные выступления членов Американской мотоциклетной ассоциации, традиционных пользователей классических «Харлеев» и «Индианов», порицающие членов всё растущих «мотобанд», а также рек лама лёгкой и тихоходной 50-кубовой скутеретты «Хонда-Каб» с изображениями домохозяек и слоганом «На Хонде ездят замечательные люди». Отношение обывателя к «нереспектабельному» мотоциклисту на рубеже 1960—1970-х годов отлично характеризует финал известного фильма 1969 года «Easy Rider»: случайный встречный фермер в пикапе на ходу убивает мирно едущих главных героев из ружья.
Мода на лихую, агрессивную езду на мотоциклах дошла и до Советского Союза; свидетельства тому — массовое (и, как подтверждало руководство ГАИ МВД, неправомерное) закрытие местными администрациями городских улиц для движения мотоциклов, введение в 1976 году ограничения скорости движения для мотоциклов на всех дорогах до 70 км/ч и множество гневных писем ортодоксальных читателей в единственный авто-мотожурнал «За рулём». При этом был поставлен в производство скоростной дорожный мотоцикл «Иж Планета Спорт» с инжинирингом «Ямахи». Ограничения и запреты были вскорости сняты, а производство «Планеты-Спорт» — прекращено, причём, как заявлялось, из-за отсутствия спроса.
Советский спортивный мотоцикл «Иж Планета Спорт»
Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак — развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов.
Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух- и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х годах появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов.
К рубежу 1980-х годов в моду вошли «гранёные» обтекатели, многоцветные декали, небольшие высоко поднятые крылья, характерные и для современного дизайна. Распространились свержёсткие алюминиевые рамы и маятники, литые колёса не только «мотороллерного», но и «мотоциклетного» диаметра, подвески с прогрессивной характеристикой и пневматическими упругими элементами, дисковые гидравлические тормоза даже на не самых динамичных машинах. Обороты двигателей серийных скоростных мотоциклов перевалили за 10 тысяч.
Ведущие производители постепенно отказались от двухтактных моторов, прежде всего больших кубатур, исчезли ненадёжные и маломощные коллекторные генераторы постоянного тока. Двигатель обрастал электроникой: сначала электронное реле-регулятор, бесконтактное необслуживаемое зажигание, дополнительные контрольные приборы — тахометр, термометр; позже — впрыск с микропроцессорным управлением. Совершенствовались и карбюраторы — появились центральная поплавковая камера, автоматические пусковые системы обогащения смеси, стабилизация разрежения в смесительной камере (CVK). В воздушных фильтрах промасленные сетки и губки уступили место сухим бумажным элементам. Постоянно росло применение пластиков во всех узлах, подчас неоправданное.
В 1979 году японская фирма «Ямаха» фактически второй раз возродила класс «скутеров», создав модель «Пассоль» с пластиковыми наружными панелями, изначально рассчитанный на домохозяек. С этого момента началось возрождение сегмента мотороллеров, приобретших в последние три десятилетия повышенную популярность уже как средство преодоления «пробок» в больших городах. В начале XXI века всё большую популярность приобретают E-bike — аккумуляторные электровелосипеды и электроскутеры, лидером по производству которых стал Китай.
В СССР любая новая техника, включая и мотоциклы, между завершением работы над ней в конструкторском бюро и постановкой в серийное производство проходила утверждение в министерских инстанциях вплоть до высших звеньев руководства страны. Ситуация с выпуском новых материалов и комплектующих для неё, обновлением оборудования ещё более усложнялась, органы централизованного планирования не в силах были оперативно согласовать действия смежных отраслей. В результате заводы десятилетиями сохраняли на конвейере одну-две базовых модели, ограничиваясь рестайлингом устаревших конструкций.
В Советском Союзе так и не было выпущено ни одного серийного мотоцикла «народного» класса, между 175-кубовым «Восходом» и массивным дефорсированным ИЖом оставался только 200-кубовый мотороллер «Тула», копия немецкого «Goggo» начала 1950-х годов, спрос на который неуклонно падал. Дефицитные чешские и устаревшие венгерские 250-кубовые машины были редки. Не было четырёхтактных моделей небольших кубатур (минимум — 650-кубовый киевский «Днепр», глубокий передел всё того же R71), ни одной машины классов 400–500 кубических сантиметров, литровый же мотоцикл был и вовсе недоступен.
Мощность массовых мотоциклов никогда не превышала 40 л. с, число передач — четырёх, не были в сколь-нибудь крупной серии вариатор и автоматическое сцепление. Отсутствие сервисной сети препятствовало выпуску сложных, прогрессивных моделей, непригодных к самостоятельному обслуживанию. Низкие доходы и плохие дороги обусловили наибольший спрос на мотоциклы на селе, где проблема неквалифицированного обслуживания усугублялась тяжёлыми условиями эксплуатации. Классические машины, тем не менее, доказали свою ремонтопригодность и до сих пор распространены в деревнях. Выпуск запчастей для них налажен, в том числе, китайскими производителями. Слабый контроль на сельских дорогах делает возможной езду с неисправными тормозами и светом, без государственных номеров и водительского удостоверения.
Производство мотоциклов в СССР, приобретшее массовый характер в 1950-х годах, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 году — 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля. С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники.
Попытки заводов обновить модельный ряд в середине 1980-х — начале 1990-х (внедорожный мотоцикл «Тула», квадроциклы, модернизированные «ИЖи») окончились неудачей из-за устаревшего оборудования, низкого качества конструкторских работ и сборки. Заполнение внутреннего рынка импортными мотоциклами всех ценовых диапазонов, видов, стилей и кубатур практически ликвидировало постсоветскую мотоциклетную промышленность. Сохранились лишь «отвёрточные» производства популярных моделей малых классов из китайских комп лектующих («Стелс», Балтмоторс) и мелкосерийный выпуск «Уралов» в Ирбите, ориентированный целиком на экспорт качественно изготовленной ретро-модели, стоящей «коллекционных» денег. Минский мотовелозавод, поддерживаемый волевым усилием государства, продолжает выпускать как модели советского образца, так и гамму мототехники с
