Сейчас для того, чтобы муниципальные дорожные фонды стали эффективными, необходимо дороги поставить на учет не формально, как многие сделали, а в соответствии с Земельным кодексом. Нужно освободить от налога на имущество объекты дорожного хозяйства регионального и местного значения. Сегодня идет подготовка изменений в Бюджетный кодекс в части уточнения методики распределения муниципальных дорожных фондов с учетом категорийности дорог и количества полос.
Самое главное: необходимо выстроить должный контроль за использованием этих средств. Например, в Москве муниципальные депутаты не только принимают решение, где производить ремонт, — без их визы объект не будет принят в эксплуатацию.
Инвесторы, бюджет, акцизы
— Пока мы видим только один механизм финансирования дорожного строительства и ремонта дорожной сети помимо бюджетных средств — платные дороги. Будет ли он широко распространен?
— Платных дорог у нас будет немного — не больше двух-трех процентов от суммарной протяженности. Это мировая практика, да и нет необходимости наращивать число платных трасс. Платные дороги появляются только там, где высока интенсивность движения, потому что в противном случае инвестор не сможет окупить вложения.
— Какие еще механизмы финансирования могут применяться?
— Во-первых, есть механизмы государственно-частного партнерства, которые предполагают строительство бесплатных дорог. Инвестор, который может быть и подрядчиком, вкладывает в дорогу собственные средства, а государство потом с ним рассчитывается. Это тоже своего рода бюджетное финансирование, но такой механизм позволяет государству не вкладывать сразу большое количество средств, а растягивать вложения на определенный период. К тому же это повышает ответственность подрядчика: он понимает, что если в течение того времени, пока государство с ним рассчитывается, дорога начнет преждевременно терять свои эксплуатационные характеристики, то он потеряет деньги.
— Есть ли в России примеры такого финансирования?
— Такой механизм планируется использовать при сооружении моста через Лену.
Если же говорить о других вариантах, то у нас есть информация, что зарубежные инвестиционные компании готовы вложиться в российскую сеть автомобильных дорог под гарантированные акцизные сборы. Конечно, в первую очередь это касается финансирования строительства федеральных автотрасс, хотя и регионы могут в этом отношении поработать. К примеру, в Иркутской области объем дорожного фонда составляет порядка 6,5 миллиарда рублей, и около 90 процентов этих средств — акцизы. Существует возможность договориться с кредитными институтами, банками, международными в том числе, чтобы под акцизы единовременно привлекать большую сумму и направлять эти средства на строительство, а потом за счет акцизов возвращать их. Конечно, это требует достаточно серьезной подготовки, на которую могут уйти годы.
— Если вернуться к муниципальным дорогам, что могло бы помочь муниципалитетам наполнить свои дорожные фонды и изыскать средства на строительство и ремонт трасс? Может быть, придорожная инфраструктура — заправки, рестораны, магазины?
— В принципе, платежи за использование придорожной территории могут стать источником для наполнения региональных и муниципальных дорожных фондов. Конечно, это небольшие деньги, но такую возможность муниципалитетам нужно давать. Еще один вариант: чтобы штрафы за нарушение правил дорожного движения целевым образом попадали в региональные дорожные фонды. В этом случае у муниципалитетов будет прямая заинтересованность приводить свою сеть в нормативное состояние и бороться с нарушителями правил дорожного движения.
— Вы знакомы с автодорожным строительством в Сибири. Насколько сложные задачи стоят в этих регионах?
— Дорожная сеть Сибири и Дальнего Востока имеет значительный износ и стремительно разрушается — это касается как федеральных, так и региональных дорог. Они неспособны в должной мере воспринимать те нагрузки, которые приходится нести. К примеру, 80 процентов дорог Иркутской области не соответствуют нормативно-техническому состоянию, аналогичная ситуация и во многих других регионах.
Сюда нужно добавить мосты, имеющие ограничения до 25 тонн даже на федеральных трассах, которые являются единственными маршрутами с востока на запад. Поэтому главная задача — планомерно приводить дороги к нормативному состоянию и при этом развивать сеть.
— Что можно сделать здесь в технологическом плане, особенно на региональных дорогах в отдаленных, малозаселенных регионах?
— Тут я бы сделал упор на такую технологию, как холодный ресайклинг. Выглядит это так: установка измельчает верхний слой покрытия (допустим, асфальтобетона) и щебеночно-гравийные слои основания. И сразу, на месте, перемешивает их до однородной массы с цементом, битумом или другими вяжущими. Готовится смесь, профилируется и уплотняется. Этот слой используется как основание, а сверху укладывается новое асфальтобетонное покрытие. Метод холодного ресайклинга перспективен в том числе по затратам: он на 30 процентов дешевле, чем строительство дороги по самой распространенной технологии, когда укладывается гравийная подушка, потом кладется несколько слоев асфальтобетона.
— За счет чего?
— В немалой степени за счет того, что смесь готовится непосредственно на дороге. Не требуется фрез, самосвалов для вывозки грунта и дорожной одежды, стационарной установки для приготовления смеси. Битум или бетон доставляются прямо на дорогу, к месту приготовления смеси. Потребность в количестве инертных материалов тоже значительно сокращается. К тому же увеличиваются темпы строительства: одна такая установка вполне может делать в год 100 километров капитально отремонтированной дороги четвертой технической категории. Это важно в условиях Сибири и Дальнего Востока, где короткий строительный сезон.
Однако такая технология не всегда и везде применима. Она хороша для капитального ремонта, когда требуется увеличить проектные нагрузки или восстановить нормативное состояние дороги без изменения категории, то есть не требуется изменения высоты насыпи или изменения плана трассы.
Столыпинская реформа для индустрии
Николай Демидов
Российская промышленность примеряет формат индустриальных парков
Производство в индустриальных парках организуют на самом современном уровне
Фото: РИА Новости
В условиях стагнации промышленного производства в России мода на создание индустриальных парков (ИП) в регионах на первый взгляд кажется несвоевременной. Однако это как раз тот случай, когда противоречие проясняется, если причину и следствие просто поменять местами.
Деиндустриализация страны во многом связана не столько с недостаточностью промышленной инфраструктуры, сколько с ее советским форматом и структурой собственности, сложившейся в результате приватизации. Предприятия с технологическим укладом, характерным для натурального хозяйства, достались «красным директорам» или «акулам» приватизации, у которых конкурентоспособных планов и инвестиций для дальнейшего развития полученных индустриальных активов не было. Первые удовлетворились рентой с активов, отнимая в виде арендных платежей у нового российского бизнеса доход, который мог бы пойти на инвестиции в дальнейшее развитие. Вторые зарабатывали на перепродажах во время консолидации предприятий крупными игроками. За время этих игр многочисленные советские индустриальные активы обветшали и превратились из опоры государства в «ржавые пояса» российских городов.
