Читаем без скачивания От винта! - Анатолий Маркуша

Александр Сергеевич Москалев не располагал сколько-нибудь определенной финансовой и производственной базой и тем не менее за десять лет сумел выпустить свыше двадцати самолетов — машин в значительной части экспериментальных, во многих отношениях новаторских, на некоторых были установлены рекорды; эти машины участвовали в больших перелетах.

Трудно себе представить беспедальное управление самолета. А было! Летчик Горжану сконструировал ручку, на которой красовался шгурнал, состоявший из двух «полубаранок». Левый сектор управлял элеронами, правый — рулем поворота. В воздухе управление действопало безотказно, но оставалось непонятным — к чему все эти ухищрения, если в конечном итоге они не дают никаких преимуществ перед обычным управлением? И идея, можно сказать, завяла, не оправдав себя.

Авиация подвергается регулярным атакам моды. Так, в середине тридцатых с легкой руки француза Анри Минье началось увлечение «небесными блохами» — «малокалиберными» самолетами, упрощенными до предела. Не обошло такое поветрие и России. На конкурс тридцать шестого года поступили 35 проектов, многие были уже построены, некоторые совсем неплохо летали. Потом мода прошла, как любая мода.

И-16 — истребитель Николая Поликарпова выпускался более чем в двадцати модификациях, и это, я думаю, кое о чем говорит само за себя.

На аэродроме ждали очень, ну очень высокое начальство. Были намечены смотрины новому самолету, на который возлагались колоссальные надежды. Создатели машины успели уже раззвонить — наша новая конструкция, иначе не назвать, — верх мыслимого совершенства. Правда, летчики и инженеры, испытывавшие аппарат были не столь блистательного мнения о самолете, но считали его перспективным.

И вот высокое начальство прибыло на летное поле, вот оно приближается к разрекламированному самолету и видит — вся конструкция, как новогодняя елка, увешана аккуратными бирками. Бирка указывает — вот тут такой дефект, а тут — этакий. Общим счетом бирок оказывается не меньше сотни. Естественно, немая сцена.

А самый, самый главный начальник, не повышая голоса, приказывает:

— Каждую бирку, по мере устранения дефекта, — на мой стол! Когда снимите все, приеду снова, поговорим серьезно. — И обращаясь к уважаемым создателям ероплана: Однако хороши вы, трепачи…

Представление о перегрузке у меня, разумеется, правда, основывалось больше на описании летчика-испытателя Коллинза. В своей книжке он рассказал, что при 9g чувствовал себя так, будто черт вытащил из него глаза, поиграл ими и вставил обратно. Акселерометр же я видел только на картинке, связать воедино показания этого прибора и ощущение летчика никак не мог. И вот получаю задание: четыре пикирования с выводом не ниже тысячи пятисот метров при перегрузке 4,5g.

Набрав три тысячи метров, вхожу в пикирование с углом градусов шестьдесят, выжидаю сколько-то времени и энергично тяну ручку на себя. Когда темнота в глазах рассеивается, вижу: на шкале акселерометра 4,1. Не добрал малость. Досадно. Пикирую снова, уголок увеличил, ручку тяну резвее и… 4,1. Что за черт! Валюсь в отвесном пикировании к земле, рву ручку двумя руками. С трудом прихожу в себя а на акселерометре все равно — 4,1.

С позором, не выполнив задания, приземляюсь. Уши заложены, настроение — хуже не придумать.

— Что же ты, балбес, не сообразил, — спрашивает командир отряда, — акселерометр не в порядке? Со второй попытки должен был допереть.

Теперь я знаю, что такое 4g и 5g и 7g и даже 9. И прибор не очень нужен, отличу задницей. Но не все дается сразу.

Увлекательное занятие — листать авиационную энциклопедию, но вот что повергает в шок — чуть не на каждой третьей странице напарываешься на стандартную фразу: «Был необоснованно репрессирован, реабилитирован посмертно» или в лучшем варианте — «Был необоснованно репрессирован, находясь в заключении, работал в ЦКБ НКВД» — то есть в тюремном конструкторском бюро.

Приведу один единственный персональный пример из множества:

Роберт Людовигович (Роберто Орос) Бартини (1897–1974)… в 1921 году стал членом образовавшейся тогда Итальянской компартии… В 1923 году после установления фашистского режима решением ЦК ИКП был нелегально отправлен в СССР, как авиационный инженер… с 1930 года начальник отдела НИИ ГВФ, главный конструктор. Создал дальний арктический разведчик (ДАР), самолеты «Сталь-6», на котором был установлен мировой рекорд скорости, «Сталь-7». Все его работы отличались новизной и инженерным дерзанием… С 1937 по 1947 провел в заключении. Реабилитирован лишь в 1956. Награжден орденом Ленина, Октябрьской революции, медалями.

Пример этот многое, я думаю, проясняет — если у нас сегодня есть все-таки авиация, это потому, что люди, подобные Бартини, жили и работали вопреки системе, уничтожавшей их, но оказавшейся неспособной победить интеллект, преданность небу, духовную связь с авиацией — частью великой культуры, а не просто видом вооруженных сил или еще одним средством транспорта.

Волею непредвиденных обстоятельств попалось мне немецкое архивное издание 1942 года, подробно перечислявшее 464 имени самых результативных германских летчиков первой мировой войны. Сама идея показалась заслуживающей внимания, в чем-то соответствовала нашему — «никто не забыт, ничто не забыто». Каждому герою отводилась ровно страничка, плотно заполненная текстом и страничка, занятая рисованным портретом, к слову, исполненным бездарно.

Читая историю за историей, я вдруг подумал — как же по-бухгалтерски звучит написанное: родился, учился, служил, сбил или отбомбил… даты, цифры. Новое имя и опять: родился… учился… служил… Странное совпадение: и мы педалируем на число сбитых самолетов противника, будто оно — универсальный показатель доблести. Сбитый самолет, даже всего один, убедительное свидетельство твоего превосходства над врагом, но единственное ли?

А сколько раз летчики, рискуя жизнью, вывозили подбитых товарищей с территории противника, случалось на одноместном истребителе с тесной кабиной. Штурмовик забрал два экипажа за раз — стрелки сели на стойки шасси, летчики втиснулись в кабину радиста… Но и этого мало — угоняли машины противника, взлетая у него под носом. В воздушных боях понятие «я» отступало перед — «мы». Не знаковые ли это явления, величайшей воспитательной силы и сегодня? Почему-то в отечественной нашей практике все больше рекламировались тараны, превозносилась жертвенность, особым внимание пользовались летавшие инвалиды — потерявшие ноги, утратившие глаз. А тех, кто израненный долетал до дому, приземлялся и умирал в конце пробега, не покинув кабины, упоминали как-то вскользь… Правда, странно, но было, увы, именно так.