После войны три Пе-8 с двигателями АШ-82ФН без вооружения передали в Полярную авиацию, где они эксплуатировались под индексами Н396, Н550 и Н562. Самолет СССР Н396 летал, видимо, с силовыми установками с четырехлопастными винтами, заимствованными от Ту-2. На Н550 пилот Агров потерпел аварию 1 мая 1950 года при посадке на аэродроме о.Диксон. После этого самолет не восстанавливался. Вторым пилотом в экипаже Агрова был Герой Советского Союза командир Пе-8 203-го полка А.С. Додонов.
На Н562 изменили остекление кабины штурмана и по аналогии с пассажирским вариантом Пе-8 для увеличения запаса путевой устойчивости установили форкиль. Винтомоторную установку, видимо, заимствовали с пассажирского самолета Ил-12. На этой машине пилот Н.Задков совершил перелет на станцию «Северный полюс-2». В 1952 году он перевез в Заполярье вертолет Ми-1 на наружной подвеске. На одном самолете в НИИ ВВС после войны в носовой части фюзеляжа установили балансирный станок для высотных испытаний двигателя АШ-82ФН. Первый полет на доработанной машине и ее испытания провел П.М. Стефановский. Однако к моменту создания летающей лаборатории была разработана иная методика определения высотных характеристик поршневых двигателей и Пе-8ЛЛ применения не нашел. Долго искали заказчика, в том числе и в промышленности, но все было тщетно.
Два Пе-8 использовались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ). Один из них – в качестве авиаматки для испытаний ракетного самолета №5 конструкции Бисновата, другой (№ 42056), выпущенный в 1943 году с двигателями АШ-82ФН, – для испытаний турбореактивного двигателя АЛ-5. На этой машине летчик-испытатель Ю.Т. Алашеев потерпел аварию. 16 июля 1951 года при выполнении посадки разрушился пневматик левого колеса. В результате самолет сгорел, но экипаж успел покинуть машину.
За время серийной постройки на Пе-8 сменили пять типов двигателей. Последним из них был 1850-сильный АШ-82ФН. Лишенные турбокомпрессоров, эти моторы не позволяли самолету достигать околостратосферных высот, что делало машину легко уязвимой от средств ПВО, несмотря на сильное оборонительное вооружение. По этой причине ни на начальном, ни на завершающем этапах Второй мировой войны этот бомбардировщик, несмотря на надуманные утверждения некоторых авторов, не мог стать сдерживающим фактором гитлеровской агрессии.
Ближайшим зарубежным аналогом ТБ-7 был американский бомбардировщик Б-17 (В-17) компании «Боинг». Эта четырехмоторная машина почти по всем параметрам превзошла советский ТБ-7. Причин этому было несколько. В частности, более технологичный американец был легче. В конструкции его планера широко использовались металлические профили, в то время как более толстое крыло ТБ-7 имело многолонжеронную ферменную конструкцию образца 1920-х годов и создавало большое аэродинамическое сопротивление. ТБ-7, созданный в середине 1930-х годов, завершил линию тяжелых самолетов А.Н. Туполева, начатых ТБ-1, и, хотя к началу войны он относился к современным машинам, его конструкция явно устарела. Безусловно, Пе-8 представлял собой значительное достижение отечественной авиационной промышленности, хотя устаревшая технологическая база привела к серьезному отставанию нашей техники от передовых зарубежных образцов. Лишь копирование американского бомбардировщика Б-29 (В-29) фирмы «Боинг» и освоение в 1946 году в серийном производстве Ту-4 приподняло отечественную промышленность до мирового уровня.
Таблица № 8ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТБ-7
Примечания: 1. Без АЦН – 375 км/ч на высоте 3700 м. 2. Без АЦН – 7350 м. 3. Со скоростью 300 км/ч на высоте 4000 м. Вооружение – два пулемета ШКАС, два – калибра 12,7 мм и две 20-мм пушки. 4. Транспортно-пассажирский. Вооружение: три 12,7-мм пулемета и две 20-мм пушки. 5. Взлетный вес – 30 000 кг, вес топлива – 4530 кг, скорость – 240 км/ч на высоте 2000 м.
АНТ-51 «Иванов»
Конкурсы на разработку авиационной техники в СССР были большой редкостью. Как правило, конструкторы сами предлагали проекты, а заказчик лишь уточнял требования к самолетам. Один из первых конкурсов ВВС объявили в 1936 году на разработку многоцелевой машины под названием «Иванов», способной решать задачи штурмовика, бомбардировщика, разведчика, а также самолета сопровождения. Задание на создание этого самолета сформулировал лично Сталин, а его название есть не что иное, как телеграфный адрес вождя всех народов. Самолет «Иванов» должен был развивать скорость до 420–430 км/ч на высоте 4500 метров, подниматься на высоту 9000–10 000 метров и летать на расстояние, в зависимости от нагрузки, от 2000 до 4000 км (чуть ли не стратегический бомбардировщик). Он должен был поднимать до 500 кг бомб. Самолету многоцелевого назначения (по современной терминологии), судя по всему, отводилась какая-то особая роль, поскольку его разработку поручили одновременно нескольким организациям: ЦАГИ, когда его отдел опытного самолетостроения возглавлял А.Н. Туполев, конструкторскому бюро Н.Н. Поликарпова и Харьковскому авиационному институту, возглавлявшемуся И.Г. Неманом.
Под руководством Иосифа Немана был создан цельнодеревянный разведчик-штурмовик Р-10 (ХАИ-52). Самолет был построен в 135 экземплярах, которые не оказали никакого влияния на ход боевых действий и практически полностью были уничтожены в начале Великой Отечественной войны.
Куда удачней оказалась машина ЦАГИ, которую Туполев поручил проектировать конструкторской бригаде, возглавлявшейся П.О. Сухим. Самолет получил порядковый номер «51», или АНТ-51, но после ареста Туполева его переименовали в ближний бомбардировщик ББ-1, а в декабре 1940 года он получил обозначение по имени своего создателя – Су-2.
Опытный экземпляр ближнего бомбардировщика АНТ-51 «Иванов»
Что касается самолета Поликарпова, то в его создание вмешалось несколько обстоятельств, затянувших этот процесс. Долго определялись с выбором двигателя и строить первую машину начали с М-62, затем КБ перевели на территорию другого предприятия, и снова задержка. На втором экземпляре «Иванова» поставили двигатель с турбокомпрессором и начали его летные испытания.
Коллектив П.О. Сухого взял более быстрые темпы. ББ-1 приняли на вооружение, а работы по «Иванову» в конструкторском бюро Поликарпова прекратили.
К чести Павла Осиповича Сухого, следует сказать, что все задания, которые ему поручались, он доводил до логического конца. Но, по преданиям, у конструктора была одна «особенность»: он не занимался проталкиванием своих самолетов в серийное производство и руководствовался правилом: «Я сделал самолет в соответствии с требованиями заказчика, и ему решать, нужен он или нет». Су-2 оказался нужным, хотя «век» его был коротким.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
