Читаем без скачивания Три года без Сталина. Оккупация: советские граждане между нацистами и большевиками. 1941-1944 - Игорь Ермолов

Тем не менее это помогало трудящимся и их семьям выжить в условиях оккупации. В этой связи правомерно сделать вывод, что значительная, если не подавляющая часть «промышленных коллаборационистов» встала на путь коллаборации именно по материальным соображениям, стремясь изыскать оптимальный способ прокормиться.

Немаловажное значение отводилось и восстановлению транспортной сети, прежде всего железных дорог, что было связано с необходимостью сохранения транспортного сообщения, необходимого в связи с большой удаленностью линии фронта от границ Германии. В октябре 1941 г. В. Кейтель с согласия А. Гитлера издал приказ об использовании советских военнопленных в вермахте для обслуживания железных дорог[617]. Решение использовать коллаборационистов из граждан СССР именно на железных дорогах стало первым официальным разрешением относительно привлечения на службу в германский вермахт русского населения потому, что ввиду особого стратегического значения железных дорог СССР, отличавшихся большой протяженностью, именно здесь особенно остро обнаружилась невозможность их обслуживания соответствующими службами вермахта. В течение 1942 г. количество русских, обслуживающих железнодорожную сеть, значительно увеличилось, вытесняя немецкий персонал. На 1943 г. количество немецкого персонала, занятого на советских железных дорогах, составляло 111 899 человек, а количество местных жителей и военнопленных, работавших на тех же дорогах, составило 633 935 человек[618].

Ремонтные работы подвижного состава шли крайне медленно. В частности, промывочный ремонт паровозов в курском депо проводился вдвое дольше, нежели в предвоенное время. Одновременно увеличилось количество аварий и диверсий, в связи с чем, согласно докладной записке Курского обкома ВКП(б) в ЦК ВКП(б), в первые месяцы оккупации немцы «приставили по одному конвоиру на двух рабочих», а в ряде случаев заменяли русский персонал немецким[619]. Как бы подводя итог работы железнодорожного транспорта за 1941 г., командующий 2-й танковой армией генерал Г. Гудериан писал, что, несмотря на хороший урожай 1941 г. и большое количество

выращенного русскими крестьянами скота, отправить в Германию из-за плохого состояния железнодорожного транспорта удалось лишь небольшое количество продовольствия[620].

Однако к осени 1942 г. немцы путем репрессий сумели сломать саботаж, что привело к увеличению коллаборационистов. К этому же периоду оккупантам удалось расширить ремонтную базу, привлечь к работам большинство железнодорожников, оставшихся на оккупированной территории. Это вызвало увеличение объема перевозок в восточном от Курска направлении. Как правило, эшелоны водили курские и льговские машинисты, в том числе добровольно поступившие на службу к оккупантам стахановцы М. Н. Уфимцев, В. А. Карачевцев, И. Г. Сердюков. Последний в 1938 г. был отмечен знаком «Почетному железнодорожнику». Некоторые из них, например машинист К. С. Судаков, водили к линии фронта немецкие бронепоезда, участвуя тем самым в обеспечении боевых действий против РККА[621].

Итоги работы железнодорожного транспорта за 1942 г. в тыловых районах группы армий «Север», в частности коллаборационистов из местного населения и военнопленных, по оценкам В. Хаупта, выражаются следующими цифрами. Загружено продуктами питания 3238 эшелонов, боеприпасами – 1291 эшелон, промышленным сырьем – 563 эшелона, прочими военными материалами – 2895 эшелонов. Все это было отправлено как в Германию, так и в распоряжение различных воинских частей и соединений. Кроме того, под руководством строительных подразделений вермахта русским населением и военнопленными было перешито на немецкую колею 6000 км железнодорожных путей, восстановлено после боевых действий и диверсий партизан 6700 км ширококолейных и 500 км узкоколейных путей[622].

Что касается автомобильного транспорта, он не возымел для оккупантов серьезного значения, очевидно, по той

причине, что почти все автомобили были эвакуированы. Так, на всей территории Курской области после отступления Красной армии осталось около 200 единиц автотранспорта, из них менее половины находилось в исправном состоянии[623]. Поэтому основным видом внутреннего транспорта стал гужевой. В частности, в Курске при горуправе была создана гужтранспортная контора, главными задачами которой стали регистрация владельцев лошадей и обеспечение их работой в порядке повинности. Возчики были обязаны работать по пять дней в неделю, выполняя наряды гужтранспортной конторы, которая выдавала каждому из них путевой лист с дневным заданием. Невыезд на работу, опоздание, преждевременное окончание работы влекли наказание в виде штрафа до 5000 рублей или заключения в лагерь на срок до одного месяца[624].

По оценке В. Хаупта, в течение 1942 г. шоферами из числа русских коллаборационистов в тыловых районах группы армий «Север» автотранспортом на фронт было доставлено 1,5 млн тонн грузов[625].

Неотъемлемой частью экономики стала финансовая система. Финансовую политику проводили финотделы городских и районных управ. Они составляли годовые бюджеты, которые утверждались бургомистрами[626]. Лишь в некоторых оккупированных районах получила развитие банковская система. Так, в городе Торопец Калининской области на осень 1941 г. открылось два банка – городской и районный[627]. Штат городского банка составлял 7 человек[628], тогда как общее число городских рабочих и служащих на тот же период составляло 225 человек[629]. В функции банков входило финансовое планирование, хранение денежных вкладов предприятий, организаций и физических лиц, контроль за расходованием муниципальных денежных средств, недопущение беспроектного и бессметного строительства, а также выдача ссуд[630]. Причем таковые выдавались как предприятиям, так и физическим лицам. Так, согласно инструкции Торопецкого районного банка, как предприятиям, так и гражданам ссуды выдавались на срок до 1 года под залог имущества. Гражданин, желающий получить ссуду, обязан был подать заявление, в котором указывал цель ссуды, а также приложить справку из управы с описью имущества и его стоимостью[631]. В ряде вопросов функции финотделов управ и банков пересекались, что можно объяснить неразвитостью системы управления.

Уничтожение и порча промышленных и транспортных объектов являлись одной из задач советских партизан, осуществление которой вело к сокращению численности рабочих мест. В частности, на территории Калининской области партизаны на июль 1943 г. провели следующие операции:

– 17.01.43 на станции Себеж бригадой Лисовского сожжены железнодорожная контора и общежитие;

– 5.04.43 той же бригадой на станции Савкино разрушены маслозавод и мельница;

– 24.05.43 (по другим данным – 22.04.43) бригадой № 2 Шиповалова подожжен Идрицкий льнозавод. Сгорело машинное отделение, в результате чего завод прекратил работу;

– 8.05.43 бригадой Вараксова в селе Усово Красногородского района разгромлен сыроваренный завод и запасное оборудование[632];

– 15.07.43 отрядом Вятковского бригады Вараксова разгромлен маслозавод в селе Полетаево Красногородского района. Уничтожено оборудование и пять бидонов;

– в августе 1943 г. агентом бригады Буторина Даниловичем подожжено железнодорожное депо станции Идрица[633];

– в августе 1943 г. бригадой Шиповалова сожжен кожевенный завод в Пустошкинском районе;

– в августе 1943 г. бригадой Вараксова в пригороде Красный сожжена пекарня, производительностью 1200 кг в сутки[634], разгромлен молочный пункт[635].

Согласно секретной докладной записке командира корпуса охранных войск Центральной административной группы (отдел 1с. Дело 3 (партизаны) № 1924/43) от 31 августа 1943 г., в истекшем месяце особенно распространились диверсии партизан на электростанциях, водокачках и водонапорных башнях, мельницах, фабриках, в том числе на молочных предприятиях[636]. В обзоре командира корпуса охранных войск ЦАГ указывается, что только за август 1943 г. партизанами проведено 154 успешных диверсионных акта на предприятиях[637]. Серьезно пострадали от действий партизан и деревообрабатывающие предприятия. Так, по данным Д. Армстронга, партизаны уничтожили или захватили ряд лесопильных заводов в районах Брянска и Припяти, кроме того, препятствовали сплаву леса по рекам Припять, Днепр и Сож[638]. Суммарно к лету 1943 г. благодаря усилиям партизан объем лесозаготовок уменьшился на 35 %, производство лесоматериалов – на 42 %. Это существенно повлияло на добычу необходимого оккупантам угля в соседней Украине, так как шахты Донбасса, лишившись крепежного леса, не могли работать эффективно[639].