Читаем без скачивания Большая Советская Энциклопедия (СУ) - БСЭ БСЭ

  Для предохранения деревянной подводной части С. от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми пластинами), с начала 18 в. нижнюю часть корпуса покрывали тонкими медными листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся к середине 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое железное С. длиной. 21,5 м. Со 2-й половины 19 в. железо как судостроительный материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов С. целиком из металла позволило увеличить их прочность н уменьшило относительную массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных С. стали разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность, надёжность и долговечность С.

  В 18 в. делались попытки использовать для движения С. энергию пара. Первый речной деревянный пароход «Клермонт» с паровой машиной в качестве главного судового двигателя и гребными колёсами по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном. В России в 1815 регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое С. «Елизавета». Колёсный пароход из железа «Вулкан» был спущен со стапелей в 1818 в Великобритании. В 1-й половине 19 в. на морских пароходах стали устанавливать гребные винты , которые на волнении оказались значительно эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании был построен турбоход «Турбиния») и двигатели внутреннего сгорания (в 1903 в России был спущен на воду дизель-электроход «Вандал»). К середине 20 в. появились С. с энергетическими установками, работающими на ядерном топливе (см. Атомный флот , Атомный ледокол «Ленин» ).

  Устройство и типы С. Важнейшая характеристика С. — его эксплуатационные качества, которые численно выражают эксплуатационно-технические характеристики, или тактико-технические данные: скорость, район и дальность плавания, автономность, энерговооружённость, уровень автоматизации производственных процессов, надёжность, ремонтопригодность, обитаемость и другие, а для транспортных — также грузоподъёмность, грузо- и пассажировместимость, регистровая вместимость и приспособленность к грузовым операциям (для грузовых С.). Специфические свойства С. как плавучих сооружений — так называемые мореходные качества (плавучесть, остойчивость, качка, ходкость, управляемость, непотопляемость). Учёт этих свойств при создании С. связан с выполнением комплекса научно-исследовательского и конструкторских работ (обоснование технико-эксплуатационных требований, проектирование, модельные испытания).

  При создании С. используются: теория проектирования С., теория корабля, строительная механика корабля , теория судовых механизмов и машин, технология постройки, экономика судостроительного производства, а также действующие правила постройки, определяемые классификационными обществами , и т. д. Обоснование и создание нового судна длится несколько лет.

  Важнейшие технико-эксплуатационные характеристики С. определяются основными элементами: главными размерениями (длиной, шириной, высотой борта на середине длины С. и т. д.), дедвейтом , водоизмещением , типом и мощностью главных двигателей, вместимостью. Самоходное С. состоит из корпуса с надстройками и рубками, судовых устройств и систем, энергетической установки с движителями, навигационного оборудования, средств связи. Корпус судна разделяется палубами, поперечными и продольными переборками на отсеки , в которых располагают энергетические установки, трюмы, твиндеки и т.д. На морских С. междудонное пространство в корпусе используется для хранения топлива и пресной воды, а также водяного балласта. Корпуса С. изготовляются из стали, лёгких сплавов, дерева, железобетона, пластмасс и др. конструкционных материалов . Надстройки и рубки размещаются на верхней палубе и содержат каюты для экипажа и пассажиров, общественный, хозяйственные и служебные помещения.

  В рубках (рулевой, штурманской и радиорубке) устанавливаются навигационное оборудование и судовые средства связи , сигнализации н управления, обеспечивающие безопасное плавание С., определение его местоположения, связь с берегом и т. д.

  Внешняя форма и принципиальная компоновка определяют архитектурно-конструктивный тип С., в частности его характеризуют: форма носовых и кормовых обводов (см. Корма , Нос ), размеры и расположение надстроек судовых и рубок , продольная погибь верхней палубы (седловатость), место расположения энергетической установки, число палуб и трюмов , число и размеры грузовых люков, бортовых, носовых и кормовых портов .

  Судовые устройства и судовые системы обеспечивают безопасную эксплуатацию С. и сохранность перевозимых грузов, комфортабельные условия для экипажа и пассажиров. Энергетическая установка состоит из главных и вспомогательных механизмов и аппаратов и предназначена для обеспечения движения С., снабжения электроэнергией, паром, водой, сжатым воздухом судовых механизмов , устройств и систем, а также средств управления. Наибольшее распространение получили дизельные энергетические установки. Автоматизированные энергетические установки работают без постоянной вахты в машинном отделении; управление и контроль за работой ведётся дистанционно, в том числе из рулевой рубки. Основной тип применяемых на С. движителей — гребные винты.

  Развитие С. идёт по пути их универсализации и специализации, причём специализация, например транспортного С., обусловливается не только видом перевозимого груза, но и технологией его перегрузки. Например, сухогрузные суда в целях сокращения времени и ликвидации ручного труда при погрузке и выгрузке, удобной укладки грузов строятся с большим раскрытием трюмов, с грузовыми устройствами или без них; С. универсального назначения — с 1—3 грузовыми люками по ширине С., с кранами грузоподъёмностью около 25—30 т. Широкое развитие получили С. для перевозки пакетов или контейнеров с унифицированными размерами — контейнеровозы , трейлерные суда и др. Принципиально новый вид транспортных С. — лихтеровозы, перевозящие лихтеры (плавучие контейнеры с одним трюмом грузоподъёмностью до 1000 т ). Лихтеровозы бывают одно и трёхпалубные, двухкорпусные; снабжаются мощными грузоподъёмниками. Самые крупные из сухогрузных С. — С. для перевозки навалочных и насыпных грузов. Среди них универсальные навалочники и узкоспециализированные рудовозы , цементовозы, углевозы. Жидкие грузы наливом (нефть, жидкое топливо, смазочные масла, сжиженные газы и т. п.) перевозят в танкерах , наибольшие из которых по размерам превосходят все др. С.

  Получают применение составные С. для транспортировки навалочных грузов, леса, нефти и др. в прибрежном и океанском плавании. Грузоподъёмность составных С. 5—50 тысяч т, скорость до 30 км/ч, мощность главных двигателей достигает 10 Мвт. Составное С. включает грузовую и энергетическую секции с жёстким или гибким счальным устройством. Грузовая секция — несамоходная баржа с якорным, швартовным, а иногда и грузовым устройством, балластно-осушительной системой; управление устройствами и системами — дистанционное (с энергетические секции).

  Современные пассажирские С., игравшие до середины 20 в. большую роль в перевозке пассажиров на дальние расстояния (например, из Западной Европы в Австралию), используются главным образом для многодневных туристических. рейсов (круизов), кратковременных прогулок и местного сообщения. Туристические С. — комфортабельные и, как правило, крупные С., рассчитанные на несколько сотен пассажиров. С. местного сообщения отличаются быстроходностью, многие из них — суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке .

  Повышение провозоспособности С. достигается в первую очередь увеличением их грузоподъёмности и скорости, обусловливаемым интенсификацией обработки судов в портах, снижением удельных эксплуатационных расходов и пр. Наиболее быстро растет грузоподъёмность С. для перевозки массовых грузов (нефти, сжиженных газов, руды, удобрений и др.), увеличение размеров танкеров и навалочных судов ограничивается глубинами в портах, каналах и проливах. Снижение энергозатрат обеспечивается совершенствованием обводов, движительно-рулевого комплекса и энергетической установки. Весьма интенсивный рост производительности грузовых операций обусловлен значительным повышением грузоподъёмности и скорости контейнеровозов, лихтеровозов и С. с горизонтальным способом грузовых операций. К 70-м гг. 20 в. для водоизмещающих судов почти достигнут рациональный предел скорости. Наибольшие перспективы роста скорости (до 100— 200 км/ч ) у С. на подводных крыльях и воздушной подушке. Характеристики некоторых судов основных типов см. в таблице.