Тогда вышел в свет первый номер возобновленного журнала «Мотор» — «журнала механического транспорта (на суше, на воде и в воздухе)». В списке его постоянных сотрудников, приведенном на внутренней стороне обложки, стояли имена С. А. Чаплыгина, Б. Н. Юрьева, А. Н. Туполева, Н. Р. Брилинга, Е. А. Чудакова и других ведущих специалистов машиностроения.
Номер открывался большой статьей, посвященной проблемам развития механического транспорта в стране. Следом шла теоретическая работа Николая Егоровича Жуковского «Силы инерции автомобиля при его движении под управлением руля». Николай Романович Брилинг выступал в журнале со статьей «Применение автомобилей в железнодорожном транспорте».
Интересные данные приводил журнал в отношении машинных способов обработки земли в сельском хозяйстве. Число тракторов в сельском хозяйстве страны значительно выросло за счет машин, переключившихся после войны с перевозки военного имущества на мирные нужды, и достигло 2 тысяч. Однако тракторных плугов было всего 500. Из-за численного несоответствия эффективность использования тракторов оказывалась необычайно низкой.
В этом же номере были напечатаны статьи «Пути развития автомобильной промышленности в России», «Профили толстых крыльев», «Экономическая сторона воздупшых сообщений», «Развитие и значение теплоходства», а также информация инженера Е. А. Чудакова об основных задачах и деятельности НАМИ.
Журнал объединил теоретиков и практиков, ученых и инженеров, профессионалов и любителей — всех энтузиастов моторного транспорта в стране. Общее мнение автомобилистов, сотрудничавших в журнале, сводилось к тому, что автомобиль должен показать теперь не скорость и многотонную грузоподъемность, а прежде всего практичность, экономические преимущества перед живым тяглом — лошадью. В этом виделся залог признания широкого хозяйственного значения автотранспорта.
Но продемонстрировать такие качества единичные машины, разбросанные по сотням гаражей и эксплуатируемые без всяких норм расхода горючего и других материалов, по случайным маршрутам, не могли. Для выявления преимуществ автомобиля, его ходовых способностей нужен был автопробег на сотни километров по маршруту, который мог бы считаться типичным для России.
Необходимость большого автопробега ощущалась в автомобильных кругах Москвы еще в 1921 году. Чудаков доказывал, что только в напряженных и длительных дорожных испытаниях можно в полной мере оценить эксплуатационные качества машины. Кроме того, пустив по одному маршруту машины различных марок, можно достоверно оценить преимущества и недостатки каждой из них.
Представители ЦУМТ надеялись вовлечь в пробег иностранные фирмы и таким образом познакомиться с новинками зарубежного автомобилестроения не на выставках и автодромах, а в условиях езды по русским дорогам. Руководители ЦУГАЗ, заводы которого занимались восстановительным ремонтом автомобилей, хотели напряженным дорожным испытанием проверить качестве ремонта, произведенного на заводах управления. Позже, в 1922 году, когда заработали предприятия Резинотреста, начавшие выпуск отечественной авторезины, появилась необходимость испытать в пробеге советские покрышки и сравнить их с соответствующими зарубежными образцами. А переход большого количества автохозяйств с государственного снабжения на коммерческий (хозяйственный) расчет потребовал выработки точных практических, а не теоретических только норм эксплуатационных расходов автомобилей.
Все мыслимые аргументы были в пользу пробега, но… нужны были деньги, и немалые, для организации такого экзотического по тем временам мероприятия. В 1921 году страну захлестнула инфляция. Детская соска стоила 10 тысяч рублей. Готовясь к приезду жены с ребенком, Чудаков писал ей, что постарается собрать к их появлению в Москве 250 тысяч рублей, хотя и понимает, что этого очень мало. Полностью инфляция не была побеждена и к 1923 году. Первый номер журнала «Мотор», например, стоил 25 рублей. Введенная в конце 1921 года новая экономическая политика (нэп) предусматривала не только открытие частных предприятий в стране, но и строгий хозяйственный расчет, быструю и обязательную самоокупаемость всех промышленных экспериментов.
Первую попытку «пробить пробег» сделало Военно-транспортное управление, предложив летом 1922 года пустить три десятка машин по маршруту Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) — Москва. Но финансовые органы отклонили и такой несложный вариант как слишком дорогостоящий.
В 1923 году за дело взялось ЦУМТ НКПС. Была тщательно составлена смета, в которую постарались заложить наименьшие из возможных расходов по пробегу «30 легковых автомобилей на 800 верст, 10 аэромобилей и аэросаней на 500 верст, 20 грузовых автомобилей на 450 верст и 30 мотоциклов на 450 верст».
Нынешним автомобилистам трудно представить, из каких расходов складывались в то время суммы, необходимые для подобного путешествия. Ведь ныне при поездке на расстояние в 500 километров или 1000 километров основной расход приходится на бензин, питание да на один, максимум два ночлега в гостинице. Тогда же пробег на такое расстояние должен был занять четверо-пятеро суток. В большинстве остановочных пунктов нужно было специально готовить помещение для ночлега — гостиницы были только в крупных городах. С собой надо было везти механиков, огромное количества запасных частей. Перед пробегом специальная группа должна была проверить и подготовить трассу.
Минимально необходимая для организации пробега сумма, испрашиваемая ЦУМТ в Государственном управлении кредитов, составляла 19 962 золотых рубля, каковая не была выделена по причине «отсутствия в республике столь значительных валютных средств на спортивные развлечения».
И тогда… Чтобы представить себе, как решился вопрос, надо вспомнить, что то было время легендарного Остапа Бендера, достославных «Рогов и копыт» и одесской бубличной артели «Московские баранки».
Молодые советские республики, показав умение воевать, набирались умения хозяйствовать, вершить коммерцию и решать проблемы не только территориальные, но и материальные. Пожалуй, лучшее представление о тогдашней коммерческой обстановке в мире моторов могут дать торговые рекламы, напечатанные в 1923 году в том же автомототранспортном ежемесячнике «Мотор».
«…Автомобили „цитроен“. Самые экономичные в мире! Двигатель — 10 лошадиных сил. Предлагается на выбор пять моделей: „купе“, „ландоле“, „торпедо“, универсал-полугрузовик, полугусеничный вездеход „кегресс“! По вопросам покупки машин обращаться к господину Жюльену Вейлеру, Поварская, 10…»
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
