Читаем без скачивания Средневековая Англия. Гид путешественника во времени - Ян Мортимер

Многие знакомы с романтической идеей, что море вечно и неизменно и безжалостно подтачивает берега нашего мира. Глобальное потепление, возможно, свидетельствует об определенной ошибочности таких взглядов, но тем не менее мы все равно считаем, что море когда-то было вечным. Но правда состоит в том, что моря и реки постоянно меняются. Уровень воды поднимается и опускается; эстуарии, реки и гавани засоряются илом, а скалистые берега подвергаются эрозии. Пески на дне перемещаются, из-за чего в некоторые устья рек становится очень сложно зайти, не сев на мель. Косяки рыб уходят, заставляя рыбаков уходить дальше в открытое море. А прибрежные сооружения и стены гаваней в портах подвергаются постоянному воздействию приливов и весенних штормов. Морской прибой — пожалуй, единственное свойство моря, которое действительно не меняется.

Всё вышеописанное — природные явления. Если добавить к этому социальные и политические факторы, то можно сказать, что море изменилось еще сильнее. Опасность потеряться в море быстро уменьшается благодаря улучшению математических таблиц и астролябиям, с помощью которых можно вычислить склонение звезд и солнца для навигационных целей. В 1300 году многие люди сильно беспокоятся, когда земля пропадает из виду; это не нравится даже самим морякам, поэтому они предпочитают держаться берегов. Так что Ирландское море — не для слабых духом. Как и путешествия вокруг Португалии в Средиземное море, особенно если есть риск, что вас подхватит шторм и унесет в Атлантический океан. Но к 1400 году астролябии получили широкое распространение, и многие умеют ими пользоваться. Чосер даже написал «Трактат об астролябии» для сына. Компасы, правда, распространиться еще не успели — чосеровский Шкипер ориентируется по луне, приливам и течениям, — но благодаря солнечным и лунным таблицам и астролябиям моряки куда увереннее выходят в открытое море.

С политической же точки зрения — просто представьте, насколько спокойнее выходить в море в мирное время, когда можно быть уверенными, что экипаж вон того кастильского корабля на горизонте не встретят дома как героев, если они возьмут ваше судно на абордаж, перережут всех на борту и выкинут трупы в море. Победы в морских сражениях — например, уничтожение почти всего французского флота при Слёйсе в 1340 году или сокрушительное поражение кастильского флота близ Винчелси в 1350-м, — очень важны, потому что гарантируют всем более безопасную торговлю и путешествия.

Часто говорят, что открытая вражда между Англией и Францией началась в 1340 году, но на самом деле обе страны долгие годы до этого занимались пиратством. Фламандский пират Джон Крэбб, например, в 1319 году отправился из родной Фландрии на помощь шотландцам — союзникам французов и фламандцев — во время их войны с Англией. Его манера ведения боев пугает людей. Если вы участвуете в большой сухопутной битве и ваша сторона проигрывает, вы можете убежать. А вот на море — не можете. Зачастую тех, кто не погиб в бою, после сражения просто убивают и бросают за борт. Учитывая, что шотландские, французские и фламандские пираты нападают на незащищенные купеческие суда, очевидно, что морские путешествия не намного безопаснее сухопутных. Так что когда в 1332 году сэр Уолтер Мэнни захватил Джона Крэбба в плен, это вызвало большое облегчение и даже стало поводом для празднеств. Естественно, французы точно так же боятся людей вроде великого английского пирата и купца, сэра Джона Хоули. Но Франция, в отличие от Англии — не остров. Некоторые товары можно доставить в Англию только морем — в частности, каждый год из Бордо идет «винный флот», — и если торговые корабли не защищать, то ни они, ни их экипаж точно не увидят берегов Англии.

В начале века два основных типа судов в Англии — хулки и коги. И те и другие обшиваются внакрой: все доски корпуса накладываются одна на другую. И у тех и у других один большой квадратный парус, висящий на нок-рее центральной мачты. Главная разница между ними — в том, что накладывающиеся доски хулка торчат из-под воды и на носу, и на корме. Это придает ему просторный округлый вид. Доски кога же крепятся к прямым форштевню и ахтерштевню, так что у него форма более острая и с выраженным килем. Еще одно отличие — в управлении. У котов прямой ахтерштевень, так что по центру у них стоит кормовой руль. Хулки округлые, у них нет твердых вертикальных поверхностей, к которым можно прикрепить кормовой руль, так что ими по-прежнему управляют с помощью боковых рулей (очень длинных весел).

В середине века в британских водах начинают появляться генуэзские корабли из Средиземноморья. Большие суда под названием «каракки» иногда несут на себе больше одной мачты, что позволяет использовать латинские паруса (треугольные паруса, идущие вдоль корабля, а не поперек, как квадратные, висящие на нок-рее). Они делают корабль более маневренным. А размер судна обусловлен способом строительства: их обшивают вгладь, а не внакрой. Доски выкладывают подряд, а затем прибивают гвоздями или втулками прямо к остову корабля. На такую конструкцию уходит куда меньше буковых или дубовых досок, она дешевле и намного легче. Так что корабль еще и поэтому становится быстрее и маневреннее. По похожему принципу строят большие галеры (до 130 футов длиной), где используются и паруса, и весла. Весла, естественно, обеспечивают намного лучшую управляемость и маневренность, чем у судов, которые зависят только от ветра, так что галеры используют для морской обороны. Североевропейские кораблестроители поначалу отнеслись к новым идеям скептически; они продолжали пользоваться обшивкой внакрой вплоть до второго десятилетия XV века. Но тем не менее средиземно-морские технологии заставили их задуматься и начать новые эксперименты, которые привели к появлению новых, более крупных и быстрых судов с обшивкой внакрой.

В результате этих экспериментов, вдохновленных прежде всего политиками, которые не могли не разглядеть всех достоинств генуэзских кораблей, размеры английских судов изменились. Хулки стали больше и выдерживают более длительные путешествия. Очень большими кораблями невозможно управлять с помощью боковых рулей, потому что любое достаточно длинное для этого весло само по себе неуправляемо. Так что для хулков разработали специальные кормовые рули. На некоторые даже ставят вторую мачту для улучшения управляемости. Коги тоже становятся больше: несколько королевских военных кораблей достигают длины 130 футов. Ко всему прочему, начинает постепенно стираться главная конструктивная «граница» между хулком и когом. К 1400 году на некоторых кораблях с одной стороны стоят торчащие из воды доски, как на хулке, а с другой — форштевень, как на коге. На других на главную мачту ставят больше одного паруса — добавляют небольшой топсель, или боннет. Кроме того, кораблестроители всерьез занялись каютами: кормовой «замок» на коге стали устанавливать на верхнюю палубу, а под ней делать большую каюту Бак на коге, с другой стороны, уменьшается — нос делают более обтекаемым. На больших когах устанавливают ярко выраженные кили, что позволяет эффективнее использовать кормовой руль.

Предположим, что вы оказались в порту Бостона (графство Линкольншир) в 70-х годах XIV века и рассматриваете пристань. По гавани снует множество судов. Коги различных форм и размеров: большие и маленькие, с мачтой, смещенной к носу или корме. Если вы заглянете в близлежащий сухой док, то увидите, что у некоторых заметно выделяются кили, а у других осадка небольшая. Корабли с килями предназначены для открытого моря, а вот мелководные могут подниматься вверх по рекам. Еще вам может встретиться пришвартованный хулк, на который грузят товары, чтобы переправить в Швецию или Данию. Возможно, в порт даже зайдет крупная генуэзская галера или каракка, которая увезет из Англии груз шерсти во Фландрию или Средиземноморье.

Прямо перед вами пришвартован типичный купеческий ког. Он принадлежит торговцу по имени Ричард Тоти, который доставляет вино в прибрежные города. Длина кога около 80 футов, ширина — 27. У корабля есть киль, а некоторые доски уложены вгладь (хотя основная часть все же обшита внакрой). Крепятся они небольшими гвоздями, железными болтами и деревянными втулками. Его нос узкий и обтекаемый, а на корме располагается просторный «замок», или верхняя палуба. Там стоит румпель, управляющий кормовым рулем. Бака на судне нет. Как, собственно, и палубы как таковой: внизу остова проложены доски, на которых стоят винные бочки; в порту корабль стоит открытый, а в море накрывается плотной тканью. Единственная каюта — под верхней палубой на корме. Кроме того, на корабле хранятся четыре якоря и шлюпка с веслами[45].

На таком судне не получится совершить длительное путешествие. Там есть место всего лишь для горстки пассажиров. Но если вы все же уговорите Ричарда Тоти подвезти вас через Ла-Манш до Бордо или Испании, где он покупает вино, то можете быть уверены, что доберетесь в целости и сохранности. Большие квадратные паруса нельзя назвать неуправляемыми: лучше всего они, конечно, работают, когда ветер дует точно в нужном направлении, но с ними можно идти и против ветра. Тоти достаточно опытный мореход и знает, что в таком случае нужно взять нижний угол паруса и прикрепить его к передней части корабля (или, может быть, даже прямо к носу), чтобы поймать нужный галс. Естественно, это дает большую боковую нагрузку на такелаж, так что мачту нужно закреплять вантами с боков и прочными подпорками спереди и сзади. Но эти корабли вполне хороши. Коги — основные суда, составляющие английский торговый флот.