Во Франции, Италии, Испании сложилась по сути единая сеть платных дорог, обеспечивающих обслуживание туристического трафика, а также международных и межрегиональных транзитных связей на уровне бизнес-класса. Отметим, что в этих странах институту платных дорог придают большое значение местные финансовые и транспортные власти, и в данной сфере ими накоплен весьма интересный опыт. Сеть платных дорог ежегодно расширяется. Здесь оперируют наиболее известные в мире компании – профессиональные эксплуатанты платных дорог – ASF, SAPRR (Франция), Autostrade per l'Italia SpA (Италия), Abertis (Испания) и др.
Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 980 тыс. км, протяженность сети суперхайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9800 км, в том числе платных дорог – почти 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляет 0,84 %. Незначительна доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети также в Италии – 1,17 % и в Испании – 0,39 %.
Здесь необходимо сделать оговорку: фактическая протяженность качественных многополосных дорог во Франции и Италии заметно больше, чем указано в табл. П2.2. Однако в связи с несоответствием тем или иным техническим требованиям ЕС (например, по допустимой частоте примыканий), не все из них формально могут быть отнесены к категории скоростных автомобильных дорог (expressway, freeway, motorway).
В Великобритании имеется единственный платный участок дорожной сети протяженностью в 27 миль (~43,5 км), введенный в эксплуатацию в 2003 г., – участок трассы М6 в районе Бирмингема. Одновременно Великобритания располагает наибольшим в мире практическим опытом введения платы за въезд в городские центры, например, система платного въезда в центр Лондона действует с 2003 г.
В Германии и Австрии небольшие по протяженности платные участки дорог имеются только в районах альпийских курортов. Платный проезд выступает здесь в роли ограничителя доступа автомобилей в рекреационные зоны.
При этом на сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstraßen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (более 12 т) грузовиков, так называемая Electronic HGV (Heavy Goods Vehicle) tolling system. В рамках общепринятых классификаторов, используемых в документах IBRD и IRF, дорога, на которой плата взимается только с тяжелых грузовиков, заведомо не может относиться к категории платных.
Реализовать строительство частной платной автомобильной дороги (или какого-либо искусственного сооружения – моста, путепровода, эстакады) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости крайне сложно. Для этого требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств, таких как:
• высокая автомобилизация населения и соответственно высокая концентрация трафика на платном участке;
• сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа);
• либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).
Таковыми являются платные мосты и тоннели, которые были сооружены в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и быстро окупились в качестве самостоятельных инвестиционных проектов. При этом имело место на редкость удачное для инвестора сочетание либеральности местного законодательства, исключительно высокой плотности сети, поголовной автомобилизации населения и готовности этого населения платить достаточно высокие транспортные пошлины (порядка 1 долл./км и выше).
В других известных случаях строительство новых платных дорог с участием частного капитала, как правило, связано с освоением новых рекреационных территорий либо формированием дополнительных автомобильных подходов к вновь сооружаемым транспортным терминалам (портам, аэропортам). В этих условиях затраты на сооружение дороги, как правило, включаются в состав общего инвестиционного проекта. И соответственно позитивные эффекты от строительства новой дороги лежат в интегральном эффекте инвестиционного проекта в целом, например, за счет роста стоимости земли или коммерческой привлекательности терминала.
Упомянем для полноты картины еще один частный случай, когда коммерческие автомобильные дороги выступают как принадлежность крупного аграрного или горнодобывающего бизнеса. По сути, это внутрихозяйственные (корпоративные) дороги, номинально относящиеся к сети дорог общего пользования. Их основной трафик составляют транспортные средства, принадлежащие компании – собственнику дороги, а также частным лицам – работникам той же компании. Доля таких дорог в суммарной протяженности национальных сетей и вовсе ничтожно мала.
Таким образом, введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства. Однако указанные цифры и факты не умаляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.
Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен организацией зон платного доступа в городские центры. Техническое наименование метода – «congestion charge», «congestion toll», «congestion tax», «electronic urban road pricing» и т. п.
Плата за въезд в центральную часть города является одним из популярных в мировой практике и весьма эффективным методом снижения количества автомобилей, используемых для ежедневных поездок в центральные районы города. Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15–30 % со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города.
Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы) направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта.
Метод успешно применяется в мегаполисах – Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Стокгольме. Он также вошел в практику организации движения в небольших исторических городах – Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта).
В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве «congestion charge», система Экопасс (скопосс) была введена при поддержке экологической общественной организации под флагом взимания платы в качестве компенсации вредных выбросов – «pollution charge».
В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима.
Международный опыт свидетельствует, что все упомянутые формы уплаты дорожных налогов и сборов имеют сугубо ограниченную сферу применимости.
Так что никакой реальной альтернативы базовому и общепринятому механизму дорожного финансирования за счет целевых дорожных налогов они не составляют.
К настоящему времени сложился устойчивый профессиональный консенсус, в рамках которого наиболее перспективной и универсальной схемой «roadpricing» является схема «Pay-as-You-Go Tax», т. е. специальный налог по принципу «сколько едешь, столько платишь». Этот универсальный налог с километра пробега призван заменить со временем виды фискальной нагрузки, связанной с использованием дорог и автомобилей. Предполагается, что этот налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, зависящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля, при этом наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.
В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах – в этих условиях плата автовладельца (эксплуатанта) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевым распределением: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость и в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города, агломерации, региона. Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.
