непреодолимое желание обеспечить надежность, чтобы мир мог построить весь свой ... . мир вокруг единого стандарта на размер, вес, форму и замки, позволяющего вездесущему контейнеру беспрепятственно перемещаться по цепочке поставок. Уже в 1966 году эффект был очевиден. Общее время обработки грузов в порту сократилось с трех-пяти недель до менее чем двадцати четырех часов. Портовые расходы снизились с половины общей стоимости перевозок до менее чем одной пятой. К 2019 году контейнеровозы будут перевозить около 50 процентов от общего объема мировой торговли по стоимости, тогда как в начале 1960-х годов этот показатель был практически нулевым.
Пересмотру подверглись не только суда и методология грузоперевозок. Порты тоже изменились.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 3:
ПОРТЫ БОЛЬШЕ, ПОРТОВ МЕНЬШЕ, И ... ГДЕ-ТО В ДРУГОМ МЕСТЕ
Порты всегда требовали легкого доступа вглубь страны, будь то для получения входных ресурсов или для распределения выходных ресурсов. До промышленной революции это, как правило, означало реку. Вспомните Гамбург, Новый Орлеан или Шанхай. В худшем случае порту требовался большой участок земли, примыкающий к океану. Вспомните Санкт-Петербург, Лос-Анджелес или Бангкок. Однако в наши дни гибкость использования контейнеров означает, что порту нужен только автомобильный (и, желательно, железнодорожный) доступ. Вместо того чтобы нуждаться в редкой и, следовательно, дорогой географической "ровности", порты теперь могут быть расположены за пределами городов, везде, где позволяет сочетание стоимости земли, рабочей силы и электроэнергии. Вспомните Тяньцзинь, Саванну или Сент-Джон.
Но если снижение затрат в сочетании с гибкостью использования контейнеров позволило сделать размещение портов менее привередливым, то сами порты должны были стать еще более привередливыми. Теперь, когда все и вся можно было перевозить в контейнерах, порты должны быть в состоянии служить перевалочными пунктами для совершенно колоссальных проходящих объемов. А поскольку суда становились все более крупными, не каждый порт мог принимать их у себя.
Первыми ушли средние региональные порты, которые просто не могли справиться с новыми трансокеанскими гигантами. Грузы отправлялись либо в новые, гигантские порты-мегаконтейнеры, либо в очень маленькие порты, которые занимались местным распределением. По мере того, как мегапорты привлекали все больше и больше грузов и становились все более и более ... мега, даже небольшие распределительные узлы исчезали. В конце концов, железнодорожные линии могли соединяться с крупными портами и просто перевозить грузы в собственные распределительные сети небольших портов. Порты на реке, особенно небольшие, которые не могли принимать океанские суда, стали ненужными.
Подобные экономические перестройки происходили по всему миру, вызывая параллельную гонку за право стать региональным центром. Порты, предназначенные для обслуживания одного городского региона - вспомните порты Парижа, Лондона, Бруклина, Сент-Луиса или Чикаго - практически испарились. Вместо них появились порты, которые могли принимать форму, способствующую широкомасштабному распределению контейнеров - Роттердам, Феликстоу, Нью-Джерси, Хьюстон или Такома.
Всё большие и большие суда курсировали между все меньшим и меньшим количеством портов, которые сами становились все больше и больше.
В совокупности эти первые три последствия сделали морское судоходство королем транспорта.
В период с 2000 по 2020 год перевозка контейнера через Атлантический или Тихий океан в среднем обходилась примерно в 700 долларов за контейнер. Или, говоря иначе, 11 центов за пару обуви. Даже традиционные узкие места здесь не очень... узкие. Один из крупнейших в мире классов контейнеровозов, выпускаемых в достаточно крупных масштабах, - Maersk Triple-E - платит около 1 миллиона долларов за проход через Суэцкий канал, но эта пошлина распределяется между 18 000 контейнеров. Это составляет около 55 долларов США за каждый, или менее цента за пару обуви. Транспортировка стала настолько дешёвой, что в 2019 году китайская перерабатывающая промышленность была вынуждена ввести ограничения на импорт низкокачественного переработанного мусора.
В сочетании с более крупными и медленными судами контейнеризация позволила снизить общую стоимость транспортировки товаров до менее чем 1 процента от их общей стоимости. До индустриализации этот показатель обычно превышал три четверти. До моркого судоходства этот показатель часто превышал 99 процентов.
Если оставить в стороне ту маленькую деталь, что вы не можете перевозить грузы на грузовиках или по железной дороге между Лондоном и Токио, Шанхаем и Сиднеем, Нью-Йорком и Рио, то даже если бы такая возможность существовала, сравнение затрат было бы совершенно нелепым. Если вам нужен поезд, способный конкурировать по вместимости с кораблями, которые едва могут протиснуться через недавно расширенный Панамский канал, вам понадобится поезд длиной более сорока миль. В качестве альтернативы можно было бы использовать парк из шестидесяти пяти сотен грузовиков.
Поскольку транспортные расходы теперь стремятся к нулю, математика всего остального также изменилась в соответствии с этим.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 4:
ГОРОДА: ВЗРЫВНОЙ РОСТ
До промышленной революции ветер, вода и мускулы были единственными источниками энергии, позволявшими городу добывать ресурсы. Это накладывало жесткие ограничения на размеры города.
Технологии индустриальной эпохи расширили территорию влияния города на порядки и позволили сконцентрировать ресурсы в неслыханных ранее объемах. Но именно это расширение сделало города прожорливыми. Большие города с более активной экономической деятельностью требуют больше ресурсов для подпитки этой деятельности. Это похоже на старое изречение о том, что для получения древесного угля городам требовалось в 100 раз больше земли, чем они имели, но теперь им нужна ещё и пшеница для еды, железная руда для стали, нефть для топлива, известняк для бетона, медь для проводки и так далее и тому подобное.
Города расширяли свое влияние на более обширные регионы в силу необходимости. Регионы расширяли свой охват до империй по той же причине. Американцы завоевали Запад и направили его сельскохозяйственные щедроты и материальные ресурсы в города Восточного побережья. Японцы сделали то же самое с Маньчжурией. Европейцы собирали урожай в своих империях. Сама природа новых технологий обеспечивала как имперскую экспансию, так и конфликты за доступ, которые способствовали конкуренции и взаимной ненависти, вылившейся в мировые войны.
После Второй мировой войны американский Порядок снял даже теоретические ограничения на то, как далеко может простираться город. Уголь, продовольствие, даже людей теперь можно было привозить откуда угодно. Из любого другого места. Отовсюду. Установление контроля над теми районами, где город хотел собирать урожай - и должен был собирать - больше не требовалось. Теперь, когда весь мир стал местом сбора урожая, все города могли увеличиваться в размерах.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ 5:
ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК: ПРОИЗВОДИТЬ ЛОКАЛЬНО, ПРОДАВАТЬ ГЛОБАЛЬНО
Центральной особенностью доиндустриального мира были имперские центры. Все они обладали волшебным сочетанием мягкого климата, равнинной местности и выхода к морю и/или рекам, что давало не только преимущество перед местными конкурентами, но и достаточную силу и стабильность, чтобы выйти и завоевать земли за их пределами. С наступлением индустриальной эпохи все смогли использовать накопленные веками богатства и знания для массового производства.
Но все столкнулись и с общими ограничениями. Не все этапы
