Выехав из Самастипура на рассвете, я пересел в конечном пункте боковой железнодорожной ветки Самариа-Гхате на пароход «Горакхпур». Сторрар был извещен о моем приезде, но ему не было известно о цели этого визита, впрочем как и мне самому. Часть дня мы провели в доме у Сторрара, а остальное время бродили среди огромных складов, которые были, по-видимому, заполнены большим количеством грузов. Через два дня меня вызвали в Горакхпур, где расположено управление железной дороги, и сообщили, что я назначаюсь в Мокамех-Гхат в качестве инспектора по транзитным перевозкам. Мое жалованье было увеличено со ста до ста пятидесяти рупий в месяц, и через неделю я должен был взять подряд на работу по переброске грузов.
Итак, я вернулся в Мокамех-Гхат на этот раз ночью, для того чтобы заняться работой, о которой не имел никакого представления, так же как и о том, где можно достать хотя бы одного рабочего. Хуже всего было то, что весь мой капитал составлял лишь сто пятьдесят рупий, которые я скопил за два с половиной года работы.
На этот раз Сторрар не ожидал меня. Однако он накормил меня обедом, и, когда я рассказал, почему вернулся, мы вынесли наши кресла на веранду, обдуваемую прохладным ветром с реки, и проговорили до поздней ночи. Сторрар был вдвое старше меня и работал в Мокамех-Гхате уже несколько лет. В его ведении находилась целая флотилия пароходов и барж, переправлявших пассажиров и железнодорожные вагоны из Самариа-Гхата в Мокамех-Гхат. От него я узнал, что восемьдесят процентов перевозок на дальние расстояния по Бенгальской Северо-Западной железной дороге проходит через Мокамех-Гхат. Каждый год с марта по сентябрь в этом пункте скопляется большое количество грузов, в результате чего железная дорога терпит значительные убытки. Перевалкой грузов на ширококолейную железную дорогу в Мокамех-Гхате занималась «Трудовая компания», которая имела контракт на перевоз грузов на всем протяжении этой дороги. По мнению Сторрара, ежегодное скопление грузов объяснялось безразличием компании к интересам узкоколейной железной дороги, а также сезонной нехваткой рабочей силы в связи с уборкой урожая в долине Ганга. Затем мне был задан весьма уместный вопрос, каким образом я, человек совершенно не знакомый с местными условиями и не располагающий средствами (доставшиеся мне большим трудом сбережения не принимались в расчет), собираюсь сделать то, чего не могла достичь «Трудовая компания», обладавшая всеми возможностями. Сторрар добавил, что склады в Мокамех-Гхате доверху забиты грузами, четыреста вагонов ожидают разгрузки на станции, а на противоположном берегу реки тысяча вагонов стоит в ожидании паромной переправы. «Мой совет вам, — заключил он, — завтра утром садитесь на пароход, отходящий в Самариа-Гхат, и возвращайтесь прямо в Горакхпур. Скажите администрации дороги, что вы не хотите брать подряд на погрузку».
На следующее утро я поднялся рано, но не сел на пароход, идущий в Самариа-Гхат. Вместо этого я отправился осматривать склады и товарную станцию. Сторрар не сгустил красок. В действительности положение было еще хуже. Разгрузки ожидали четыреста вагонов на одной дороге и столько же на другой. Для ликвидации затора в Мокамех-Гхате предстояло разгрузить пятнадцать тысяч тонн грузов, и я должен был это сделать. Мне еще не исполнилось двадцати одного года, и к тому же стояла летняя пора, когда мы все становимся немного безрассудными.
Начальником станции в Мокамех-Гхате был Рам Саран, который занимал этот пост уже два года. К тому времени, когда я встретился с ним, я уже принял решение взяться за работу, к каким бы последствиям это ни привело. Рам Саран, человек с огромной блестящей черной бородой, был старше меня на двадцать лет и являлся отцом пятерых детей. Его предупредили телеграммой о моем приезде, но он не знал, что я должен взять подряд на погрузку. Когда я сообщил ему об этом, его лицо расплылось в улыбке и он сказал: «Хорошо, сэр. Очень хорошо. Мы справимся». Услышав это «мы», я проникся теплыми чувствами к Рам Сарану, и эти чувства оставались неизменными вплоть до его смерти тридцать пять лет спустя.
Когда за завтраком я сообщил Сторрару, что решил взять подряд на погрузку, он сказал, что дураки никогда не внемлют добрым советам. Тем не менее он добавил, что окажет мне всю возможную помощь, и обещание это он честно выполнил. В последующие месяцы его паром днем и ночью бороздил воды реки, доставляя железнодорожные вагоны.
Поездка из Горакхпура заняла два дня, и поэтому, когда я прибыл в Мокамех-Гхат, у меня оставалось пять дней на ознакомление со своими обязанностями и подготовку к началу работ. Первые два дня ушли на знакомство с подчиненными. Помимо Рам Сарана имелся еще помощник начальника станции, величественный старик по имени Чаттерджи, годящийся мне в деды, шестьдесят пять клерков, а также сотня сцепщиков, стрелочников и сторожей. В сферу моих действий входил и Самариа-Гхат, расположенный на другом берегу реки. Там в моем распоряжении находилась сотня клерков и рабочих. Руководство этими людьми и забота о транзитных грузах — сама по себе задача ужасная. Кроме того, я должен был обеспечивать погрузку и разгрузку пятисот тысяч тонн грузов, которые должны были без задержек пропускаться через Мокамех-Гхат.
Рабочие «Трудовой компании» оплачивались сдельно, и поскольку вся работа в Мокамех-Гхате фактически приостановилась, у складов сидело несколько сотен недовольных людей. Узнав, что я взял подряд на погрузочно-разгрузочные работы на железной дороге, многие стали предлагать свои услуги. Я не давал обязательства не нанимать людей «Трудовой компании», но счел разумным воздержаться от такого шага. Однако я не видел причины отказывать в работе их родственникам. В течение первого из трех оставшихся у меня дней я отобрал двенадцать человек и назначил их десятниками. Одиннадцать взялись привести с собой по десять рабочих для начала разгрузки товаров, а двенадцатый — шестьдесят мужчин и женщин для погрузки угля. Грузить предстояло различные товары, а это означало, что придется нанимать рабочих, принадлежащих к различным кастам.[50] Среди десятников было десять индусов, причем двое из них — «неприкасаемые», и два мусульманина. Только один десятник был грамотным. Поэтому для ведения счетов я нанял двух клерков — индуса и мусульманина.
Когда обе дороги обслуживала одна «Трудовая компания», грузы перекладывались прямо из вагона в вагон. Теперь каждая железная дорога должна была выгружать их сначала в склады, а потом переносить из складов в вагоны. За каждую тысячу маундов[51] всевозможных грузов (за исключением тяжелого машинного оборудования и угля), перегруженных из вагонов на склад или наоборот, мне должны были платить одну рупию семь анна. Тяжелое оборудование и уголь перевозились в одном направлении. Поскольку такие грузы перегружались прямо из вагона в вагон, ими мог заниматься только один подрядчик. Эта работа также была поручена мне, и я получал одну рупию четыре анна за каждую тысячу маундов выгруженных и погруженных грузов. Один маунд равен восьмидесяти фунтам, и, следовательно, тысяча маундов — это более тридцати шести тонн.[52] Такие расценки могут показаться невероятно низкими, но их точность можно проверить по архивам обеих железных дорог.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
