Но это будет потом, а пока истребитель И-26 (еще пока не Як-1, но прямой его предок) перекочевывает с чертежных досок в цеха опытного завода. Истребитель. Мечта…
Истребитель, мечта…
Эти слова: «Истребитель, мечта» произносили в те дни во многих ОКБ Москвы, Горького, Ленинграда, Харькова, Новосибирска. В двенадцати творческих коллективах шла напряженная работа над воплощением заказа товарища Сталина: дать стране современный, скоростной, хорошо вооруженный истребитель. Все верили, что участвуют в конкурсе.
Или, может, делали вид, что верили. Это был уникальный шанс для «молодых, безвестных» показать вождю свои творения, ибо и в авиации, как и во всем остальном, все решало слово Хозяина, которому приписывались и гениальная прозорливость, и невероятная интуиция, и способность постигать с одного взгляда все премудрости аэродинамики, агротехники, языкознания и всего сущего на земле…
Наверное, конкурс был необходим. Безраздельная гегемония Н.Н. Поликарпова в секторе истребителей не могла не насторожить Сталина. Да, самолеты его неплохие, а вдруг в головах молодых конструкторов зреют фантастические проекты, которые ошеломят мир. Немного смущало то, что 12 (двенадцать!) конструкторских бюро, способных создать истребитель, вряд ли сыскались в какой-то другой стране. Ну да что уж тут такого, мы всегда шли своим путем, а коль в стране столько талантов, то зажимать их это не по-советски.
Ориентиры у участников конкурса, строго говоря, уже были. Это был истребитель И-180, конструкции того же, еще неразвенчанного, «короля истребителей» Поликарпова, который уже проходил государственные испытания. Данные этой машины не были секретными в среде авиастроителей, так что надо было превзойти их, и – примеряй корону. А, судя по данным, заявленным Поликарповым, самолет И-180 получался грозным. Он не только был вровень с новыми модификациями Ме-109, но и по некоторым характеристикам превосходил своего заочного конкурента, не уступая ни в чем!
Ну, а если не дотянут «молодые, безвестные» до него, то ведь есть и еще один путь дискредитации конкурента. Тогда, наверное, будут понятны слова А.С. Яковлева:
«Поликарпову в последнее время не везло, авторитет его пошатнулся, в него перестали верить, и, что страшнее всего, он и сам, кажется, терял веру в свои силы… В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро… Поликарпову приходилось таким образом соревноваться с конструкторами, которые хоть и не имели такого, как он, опыта и знаний, но они были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь… И вот теперь после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые конструкторы, создатели истребителей МиГ, Як и ЛаГГ, было очень тяжело. Он прекрасно понимал также и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время – это не только личная неудача».
Боже всемогущий, да тут все перевернуто с ног на голову! Это Поликарпов-то оказался с пустыми руками? Да ни один из представленных на конкурс истребителей не дотягивал да его (практически готового!) И-180. Разве что И-26 (будущий самолет Як-1) мог быть в чем-то сравним с ним. А ведь у Поликарпова в работе был еще и принципиально новый истребитель И-185, который превосходил по своим ТТХ все истребители мира. Самолеты с такими характеристиками появились в мире только в 1944–1945 годах! Да и упомянутый Яковлевым МиГ – это ведь тоже детище Николая Николаевича, которой прихватила с собой отколовшаяся от поликарповского ОКБ группа Микояна – Гуревича. Вот так «пустые руки» у «старика» Поликарпова, которому в описываемые годы было 46 лет, и талант его, безусловно, был на самом пике. Помимо всего прочего, у Николая Николаевича Поликарпова было полноценное конструкторское бюро, укомплектованное людьми, умеющими строить истребители, а в среде его конкурентов таковых не было! Далее, у Поликарпова был опытный завод, был серийный завод и говорить о том, что он, бедняга, чуть ли не задыхался, стараясь угнаться за молодыми конструкторами, которые полны желания «во что бы то ни стало, добиться успеха и завоевать… право на жизнь», вряд ли корректно со стороны А.С. Яковлева, тем более что Поликарпова к моменту написания книги уже не было в живых.
Весь «десяток» (по выражению Яковлева) творческих коллективов, создающих свои истребители, мог бы как-то рассматриваться, как реальная сила, если бы… если бы не было Поликарпова.
Думается, что слова «завоевать право на жизнь» в мемуарах Яковлева были не более чем литературным оборотом, но, зная биографию Н.Н. Поликарпова, этот оборот принимает зловещий оттенок. Как мы уже упоминали, Поликарпов имел «расстрельную» статью, и только чудо вырвало его из застенков. И как тут не вспомнить Владимира Михайловича Петлякова, который свой скоростной истребитель делал в тюрьме. Как не вспомнить Андрея Николаевича Туполева, там же создававшего свой пикирующий бомбардировщик. Или Владимира Михайловича Мясищева…
Неожиданное ускорение конкурсу (и не только ему!) придала ужасная катастрофа В.П. Чкалова на том самом истребителе И-180.
Да, гибель В.П. Чкалова для Николая Николаевича Поликарпова означала нечто большее, чем смерть коллеги, летчика-испытателя его машин. С гибелью Чкалова резко менялся социальный статус самого Поликарпова. Харизма Чкалова, его статус близкого друга Сталина какое-то время надежно ограждали Николая Николаевича в этом тревожном и малопредсказуемом мире.
Этот малопредсказуемый мир затаился в ожидании событий, которые должны последовать за гибелью Чкалова. Кто виноват в трагедии?
В те времена события развивались по обычному сценарию: враги, разумеется, окопались в ОКБ, которое создало самолет, то есть в ОКБ Поликарпова и на заводе, которым руководил давно примеченный Органами директор М. Усачев.
«Основными виновниками катастрофы самолета И-180 являются: техдиректор, он же главный конструктор завода, Поликарпов, выпустивший в полет недоработанную машину, зам. главного конструктора Томашевич, санкционировавший возможность полета на дефектном самолете».
Это строки из акта комиссии, расследовавшей летное происшествие на Центральном аэродроме. Ведущий инженер Н. Лазарев, который и подписал полетное задание Чкалову, был отправлен в больницу с сердечным приступом. На следующий день, когда его выписали и отправили домой, он был найден мертвым на рельсах железной дороги близ одной из подмосковных станций. Начальник главка НКАП А. Беляйкин, которому подчинялся завод, после ареста все-таки возвратился домой, но через четыре дня был найден мертвым в своей московской квартире.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
