Управление ГЛ продолжало публиковать ежемесячные изменения этого плана, включая задержки, как проходившие ежемесячно, так и ожидаемые в будущем. Цели, которых надо было достичь, постоянно пересматривались. Модификация, опубликованная 15 июня 1941 года, возвращалось к старому уровню в 1100 самолетов, который был определен еще до «Плана поставок № 19». Так как вновь планируемое среднемесячное производство составляло лишь 1181 самолет вплоть до декабря 1942 года, очевидно, что никакого прогресса за рассмотренный период достигнуто не было.
Таким образом, мы наблюдаем следующую картину. Возьмем за базовую цифру для сравнения первоначальный запланированный уровень — 1100 самолетов в месяц. По сравнению с ней, проект «К изучению плана Х на 1941 год» от 16 февраля 1941 года предусматривал рост производства на 37 % и просуществовал месяц. Планируемые темпы роста были сокращены почти в три раза — до 12 % — в «Поправке к плану 19/2 Б» от 15 марта 1941 года, которая просуществовала три месяца. Затем, 15 июня 1941 года, последовало новое сокращение, почти в два раза, — до 7 %. В данном случае обращает на себя внимание то обстоятельство, что время, на которое должны были прийтись основные темпы роста, охватывает период от предполагаемого начала кампании против СССР до ее завершения. Это говорит о том, что германские планировщики усвоили уроки тяжелых боев во Франции и в Англии и не желали повторения той ситуации, когда потери люфтваффе не успевали восполняться промышленностью[452].
Ни один из производственных планов РЛМ от начала Второй мировой войны до нападения на СССР не предполагал увеличения среднего ежедневного производства свыше 41 самолета, в основном же они базировались на цифре около 30 машин в день (cм. Таблицу 15)[453].
Определяющей задачей советского авиапрома было обеспечение потребностей соответствующих военных ведомств страны, которые менялись в зависимости от внешнеполитической ситуации. Эти вопросы будут рассмотрены подробно в соответствующих главах, посвященных развитию ВВС КА и влиянию так называемого «германского фактора». В этой же главе необходимо уделить внимание поставкам и использованию советской авиатехники за рубежом. Это весьма важный вопрос. Во-первых, в массовом масштабе советская авиатехника дебютировала именно за пределами СССР. Во-вторых, на ней воевали не только летчики стран, получивших эту технику, но и советские летчики, особенно на начальных этапах конфликтов. В-третьих, масштабы поставок и потребность в советской авиатехнике воюющих сторон или стран, собиравшихся модернизировать свои ВВС, как нельзя лучше отражает количественные и качественные производственные возможности советского авиапрома по сравнению с другими развитыми в авиационном отношении государствами, например с Германией.
Поставки самолетов из СССР начались еще в 1920-х годах. Вначале это были зарубежные модели летательных аппаратов, собранные на советских предприятиях, затем — машины отечественной разработки. Но в широких масштабах новейшие по тому времени модели стали поставляться со второй половины 1930-х годов, в первую очередь для обеспечения потребностей участников локальных войн.
В воздушных боях в Испании использовались многие типы советских самолетов, находившиеся на вооружении советских ВВС. Особо выделялись двухмоторные скоростные бомбардировщики СБ-2 «Катюша»: «Из-за своей внешней конструкции они были известны националистам как бомбардировщики Мартин. Они могли обогнать устарелые немецкие Хе-51, а также итальянские Фиаты CR-32». Советские истребители Поликарпова также получили свои характерные прозвища. Первым в Испании был опробован И-15. «Из-за круглого толстого носа эти истребители прозвали Чато, однако летчики националистов называли его Кертисс из-за его очертаний.
…Четыре пулемета и высокая скорость делали Кертисс свирепой машиной разрушения», — писал Р. Проктор об этих машинах[454]. И-16 появился несколько позже и получил название у сторонников Республики «Моска», то есть «Муха», а у франкистов — «Рата» (крыса).
Историк М.Т. Мещеряков указывал, что «советское командование не только стремилось обеспечить республиканскую армию необходимой техникой, но и испытать ее в боевых условиях», подчеркивая, что «Испания представляла из себя идеальный полигон для подобных испытаний»[455].
Данные о поставках советских самолетов в Испанию из разных источников значительно отличаются друг от друга. Еще в 1989 году один из отечественных исследователей отмечал: «Полной ясности о количестве советских самолетов, отправленных в Испанию, до сих пор нет. Нам удалось разыскать в архивах некоторые документы, но, к сожалению, они еще не дают возможности абсолютно точно указать, сколько самолетов каждого типа было отправлено и сколько из них принимало участие в боевых действиях»[456].
Наиболее точно известно о числе прибывших самолетов в Испанию по август 1938 года включительно (см. Таблицу 18).
Менее же всего изучена история поставок последней партии советских самолетов. В конце 1938 года, то есть в самом конце испанской эпопеи, за несколько дней до наступления в Каталонии, в Москву прибыл Игнасио Идальго де Сиснерос — шеф испанской военной авиации — с огромным списком военных заказов для своей страны («мне они показались фантастическими», — открыто признается он), где была заявка и на 250 самолетов. «Мне стало страшно неловко, когда стали зачитывать цифры нашего заказа. Они показались мне астрономическими и ирреальными. Однако с удивлением и радостью я отметил, что Сталин отнесся к ним весьма положительно. Только Ворошилов пошутил: «Товарищ Сиснерос хочет оставить нас без оружия?» При этом лицо его выражало добродушие. Обсуждение списков закончилось их полным одобрением. Я не мог прийти в себя от изумления, не мог поверить, что так просто все решилось», — вспоминал он. Согласно договоренности, советское правительство предоставило заем Испанской Республике на всю сумму стоимости вооружения — более 100 миллионов долларов, причем, по словам де Сиснероса, «единственной гарантией этого займа являлась моя подпись»[457].
По данным Джеральда Хаусона, работавшего с документами российских архивов, среди военных материалов для Испании, которые пересекли границу и не были возвращены в СССР, было 30 или более 30 истребителей И-15бис. Возврату же подверглись 50 бомбардировщиков СБ, 70 истребителей И-16, 18 самолетов типа Р-10 (автор классифицирует их как «легкие бомбардировщики»), а также 6 учебных самолетов УТИ-4[458].
Дж. Миранда и П. Меркадо указывали, что в Испанию была отправлена группа из 93 истребителей И-152, причем 31 из них прибыл в Барселону морем, а 62 не были пропущены через границу французским правительством и направились обратно. Авторы отмечают следующее: «На завершающем этапе битвы за Каталонию многочисленные упаковки, содержащие демонтированные самолеты, среди которых находились и И-152, были переданы республиканцам через французскую границу, но не было времени, чтобы собрать их, и они были возвращены, чтобы предотвратить их использование националистами»[459].
Таким образом, у зарубежных авторов фигурирует информация о 237 самолетах пяти различных типов, входивших в состав последней партии советских авиапоставок, которая была направлена в Испанию. Эги данные практически совпадают с цифрой в 250 самолетов, о которых запрашивал И. де Сиснерос, и доводит общее количество отгруженных в Испанию советских самолетов до 860 машин.
Опровержением точки зрения о прекращении СССР поддержки Испании задолго до ее краха является тот факт, что советские военные поставки шли вплоть до того момента, когда они стали попадать в руки противников Республики. Существует резолюция, наложенная на телеграмму временного поверенного в делах СССР в Испании С.Г. Марченкова в НКИД СССР от 3 февраля 1939 года с сообщением, что значительная часть прибывшего оружия попала в руки франкистов и дальнейшую отправку он не рекомендует: «Т. Ворошилову. Нужно прекратить посылку оружия. Сталин»[460].
Некоторые зарубежные авторы указывают, что в Испанию прибыло до 1000 советских самолетов и даже более. Так, авторы монографии о применении в Испании самолетов советского и американского производства оценивают итоговую цифру советских поставок в 912 машин. Возможно, что в эту цифру они включили (помимо собственно поставок из CCCP) и выпущенные в самой Испании самолеты по советским спецификациям[461].
Значительное расхождение в итоговых цифрах советских поставок помимо чисто фактических ошибок и неточностей может быть объяснено различными методиками подсчета. Для устранения этих неточностей условно можно выделить несколько категорий советских самолетов, предназначенных для Испании:
