Первый вариант ротора имел лопасти полностью металлической конструкции. В новом варианте лопастей лонжероны выполнили из стальных, хромомолибденовых труб, на которые установили деревянные нервюры с последующей обшивкой из фанеры и полотна. Кроме того на автожире усилили кабан ротора, центроплан, обшивку хвостовой части фюзеляжа.
После проведения указанных переделок А-7 вновь доставили на Центральный аэродром, где 20 сентября 1934 г. летчик – испытатель Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Затем началась кропотливая доводка аппарата и устранение ненормальных явлений: отмечалась тряска ротора, вибрация хвостового оперения, дрожание ручки пилота, перегрев двигателя. С выпадением снега автожир оборудовали лыжами. 15 января на А-7 выполнил первый полет летчик Благин – тот самый, который спустя несколько месяцев стал виновником катастрофы гигантского самолета «Максим Горький».
14 февраля 1935 г. при определении максимальной скорости полета на А-7 началась сильная тряска, что заставило Корзинщикова немедленно совершить вынужденную посадку. При этом передняя лыжа попала в снежный бугор, аппарат встал на нос – были сломаны ротор, тянущий воздушный винт и левое крыло, повреждены шасси и стабилизатор.
Следующий полет Корзинщикова после ремонта, состоявшийся 4 мая 1935 г., выявил вибрации хвостового оперения. Для устранения явления на стабилизаторе установили дополнительные подкосы, а на рулях высоты весовые компенсаторы. Перегрев двигателя удалось снизить подбором нового горючего, установкой масляного радиатора и ограничением пользования форсированным газом. В летний период были проведены испытания на различных режимах, в разном диапазоне полетных центровок, что позволило зафиксировать основные характеристики нового автожира.
Испытания проходили с постепенным наращиванием успехов, это позволило с достаточной уверенностью продемонстрировать автожир на авиационном празднике в честь Дня авиации 18 августа 1935 г. Летал летчик К. К. Попов, впервые вылетевший на А-7 еще 7 июня. Автожир в ходе испытаний к тому времени выполнил 55 полетов и налетал 26 часов.
В период с 7 по 11 сентября 1935 г. первый опытный экземпляр проходил эксплуатационные испытания при 108–м артиллерийском полке в районе станции Фруктовая под Москвой. Впервые проводилось корректирование стрельбы артиллерии и осуществлялась радиосвязь с наземными войсками. В испытаниях участвовали: начальник бригады № 3 ООК ЦАГИ Н. И. Камов, летчик С. А. Корзинщиков, ведущий инженер А. И. Иванов, радиотехник С. А. Кустарев, борттехник Беляков. Автожир выполнил 6 полетов и провел в воздухе 5 часов 35 минут.
По состоянию на 9 декабря 1935 г. первый опытный экземпляр А-7 выполнил 80 полетов с общим налетом 34 часа 3 минуты.
После проведения дополнительных улучшений и установки вооружения А-7 осенью 1935 г. передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Летали военный инженер 2 ранга Ивановский и летчик – наблюдатель капитан Цветков. Всего они выполнили 60 полетов с полетным временем 29 часов 17 минут.
В заключении по результатам испытаний отмечалось, что А-7 предназначается для решения задач связи, ближней разведки и корректировки артиллерийского огня в условиях отсутствия воздушного противника или при обеспечении истребительного прикрытия. Одновременно указывалось, что он является единственным автожиром, имеющим вооружение и боевое снаряжение. Во фронтовых условиях, при ближних перемещениях, А-7 предлагалось перевозить на своем шасси со сложенными лопастями и крыльями по дорогам шириной не менее 4 м.
Первый экземпляр А-7 на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1935/36 г.
Отработанная техника взлета автожира состояла в следующем:
Непосредственно перед взлетом несущий ротор раскручивался механическим стартером до 170–220 об/мин, затем механизм запуска отключался (рычаг отключения разместили на правом борту кабины) и пилот давал полный газ двигателю. Ручка управления сразу бралась немного на себя, чтобы разгрузить переднее колесо. При достижении скорости 50–55 км/ч со слегка опущенным хвостом ручка постепенно отдавалась вперед, чтобы лыжи или колеса слегка касались земли. Далее следовало набрать скорость 120–130 км/ч и производить набор высоты. При разбеге и взлете отмечалось стремление автожира к заворачиванию вправо – явление парировалось дачей левой педали. Испытатели оценивали взлет на А-7 как более сложный, чем на самолете.
А-7 с выливными приборами ВП в полете.
При наличии ветра 10–12 м/сек автожир мог зависать в воздухе, при ветре 8 м/сек хорошо парашютировал и мог опускаться почти вертикально.
К недостаткам А-7 отнесли следующее:
– большой разбег и пробег на посадке – в обоих случаях 60–70 м (8–9 секунд) вместо ожидаемых 35–40 м;
– недостаточный обзор из кабины пилота;
– вибрация хвостового оперения;
– подкосы кабана ротора мешают выбрасываться с парашютом.
Тем не менее общая оценка А-7, зафиксированная при утверждении отчета по испытаниям 20 июля 1936 г., была положительной, поэтому следовала рекомендация о постройке серии в количестве 10 экземпляров.
В период октября – ноября 1936 г. автожир поступил на полигон под Москвой, где испытывали распыление химикалий. В период с 28 августа по 17 октября 1937 г. на Ухтомском аэродроме под Москвой на первом опытном А-7 провели испытания махового движения лопастей ротора. Целью работы являлось накопление фактического материала для уточнения методов теоретического расчета махового движения лопастей. Исследованиями руководили Н. И. Камов и А. И. Иванов, летал Д. А. Кошиц, в обработке материалов принимал участие М. Л. Миль.
В сентябре 1938 г. А-7 осуществил самостоятельный перелет Москва – Луга – Москва протяженностью 1200 км за 11 часов 08 минут. с промежуточными посадками на аэродромах в Калинине и Ям – Едрово. В войсковых испытаниях автожира, проходивших под Лугой, принимали участие летчик Д. А. Кошиц, ведущий инженер И. Г. Карпун, борттехник Герасимов и моторист С. А. Трефилов. Командировка длилась 1,5 месяца, использование А-7 оценивалось положительно. После окончания испытаний Кошиц совершил перелет в Москву с одной промежуточной посадкой в Ям – Едрово. Всего автожир выполнил 17 полетов с общим налетом 11 часов 28 минут.
Второй опытный экземпляр А-7бис
Второй опытный экземпляр, называемый А-7бис, строился и совершенствовался в соответствии с результатами испытаний первого образца начиная с осени 1936 г. Изготовление велось в цехе винтовых аппаратов завода ЗОК, который за период изготовления получил наименование завод № 156 НКОП.
А-7бис во время проведения государственных испытаний со сложенными крыльями и ротором
По сравнению с первым опытным аппаратом А-7бис имел следующие отличия:
1. Кабан ротора выполнен в виде двухстержневой пирамиды, расположенной в плоскости фюзеляжа и укрепленной боковыми лентами – расчалками. Соответственно изменилась конструкция крепления втулки ротора к кабану. Задние подкосы устранили, так как они мешали в аварийной ситуации выброситься с парашютом.
2. Площадь хвостового оперения уменьшилась с 4,01 м2 до 3,64 м2. Снизу стабилизатора установили небольшие вертикальные шайбы для повышения путевой устойчивости.
3. Угол свеса лопастей при неработающем роторе увеличился с 5° до 7° – для этого кабан ротора по высоте подняли на 200 мм.
4. С целью получения более передней центровки ось ротора наклонена вперед на 0°57´ – в результате ось передвинулась на 31,5 мм.
5. Наклон оси ротора вправо уменьшили с 1°55´ до 1°12´.
6. Кабина летчика наблюдателя увеличена.
7. Изменена передняя амортизационная стойка.
8. На правом элероне крыла и руле поворота установили триммеры.
9. На капоте двигателя для лучшего охлаждения оборудовали дефлекторы.
10. Вес пустого А-7бис по сравнению с первым экземпляром увеличился до 1594 кг, а полетный вес до 2224 кг.
Летные испытания А-7бис начались в мае 1937 г. на станции Ухтомская под Москвой и продолжались до середины 1938 г. Участвовали летчик – испытатель Д. А. Кошиц, ведущий инженер А. И. Иванов, борттехник Беляков. Всего выполнили 49 полетов с общим налетом 24 часа 10 минут. По мнению испытателей, второй опытный экземпляр оказался менее устойчивым в полете.
В июне 1938 г. А-7бис передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые продолжались в течение двух месяцев. В одном из полетов летчик Ивановский совершил вынужденную посадку на лес, не дотянув 100 м до аэродрома. Причиной происшествия стало разъединение рычага газа с тягой идущей к двигателю. В результате аварии автожир получил повреждение ротора и крыльев, поэтому в течение зимы 1938/39 г. ремонтировался на заводе № 156.
