Вертолет Ми-6 сначала летал без автопилота, затем на нем был установлен автопилот АП-31, а позднее более совершенный АП-34. Применение автопилота и установка дополнительного, по сравнению с Ми-4, навигационного оборудования (гирополукомпас ГПК-52, астрокомпас, маркерный приемник и др.), введение в состав экипажа штурмана и применение электрической антиобледенительной системы для входов в двигатели, а также для лопастей несущего винта (на лопастях Ми-4 была применена спиртовая система) — все это позволило использовать вертолет Ми-6 в ночных полетах и практически в любую погоду. По сути дела, Ми-6 стал практически всепогодным вертолетом.
Основной вариант вертолета Ми-6 — десантно-транспортный. С помощью машин этого типа решаются задачи по перевозке тяжелой военной техники весом до 12 тонн внутри фюзеляжа и до 8 тонн на наружной подвеске.
Максимальная скорость вертолета 300 км/час. Ми-6 стал первым вертолетом, крейсерская скорость которого 250 км/час превосходит или равна экономической крейсерской скорости самолетов местных линий (Ли-2, Ил-12, Ил-14). Максимальная дальность с дополнительными баками 1450 км. На дальность 620 км (с полной заправкой основных баков) вертолет может перевозить 6 т с нормальным взлетным весом (40,5 т) и 8 т с перегрузочным (42,5 т).
С 1964 года началось интенсивное применение этого вертолета в народном хозяйстве. В распоряжение гражданского воздушного флота авиационная промышленность поставила несколько десятков машин. Успешная работа вертолетов Ми-6 широко освещается печатью. Они используются для транспортировки буровых установок и других тяжелых грузов в труднодоступные районы, а также в качестве летающих кранов для монтажа различных сооружений. Применение этих машин дало возможность резко сократить сроки многих работ, а также получить значительный экономический эффект. Наибольший экономический эффект дало применение вертолетов Ми-6 нефтяных районах страны. Выполнение ряда чрезвычайно важных работ стало вообще возможным только благодаря вертолетам Ми-6. По словам бывшего председателя Госплана СССР Байбакова, освоение газоносных и нефтеносных районов страны было ускорено на 15 лет благодаря использованию вертолетов МИ.
Вертолет Ми-6 получил мировое признание. Его рассматривают как веху в развитии вертолетостроения. Значение создания этой машины не исчерпывается его большой грузоподъемностью и размерами. Ми-6 — первый вертолет в мире, перешагнувший рубеж скорости 320 км/ч, рубеж, который, как считалось одно время, никогда не будет перейден аппаратами этого типа. Его компоновочная схема стала классической.
Серийное производство вертолета было развернуто на заводе им. Хруничева в Москве (с 1960-го по 1962 год было построено 50 машин) и на Ростовском вертолетном заводе (с 1960-го по 1980 год было построено 874 машины). Всего произведено 924 вертолета различных модификаций, 60 из которых было продано за рубеж. В 1980 году Ми-6 перестали выпускать, а в 2002 году он снят с эксплуатации в России.
Транспортный вертолет рассчитан на перевозку 65 чел. Однако в практической эксплуатации были случаи, когда пришлось перевозить до 150 человек за полет. В санитарном варианте, в который может быть быстро переоборудована транспортная машина, перевозятся 41 больной на носилках и сопровождающие медицинские работники.
С апреля 1959 года по сентябрь 1964 года на вертолетах Ми-6 серийного производства устанавливаются, помимо упомянутых выше, еще 12 мировых рекордов, официально утвержденных ФАИ. Среди них рекорды максимальной скорости: 340 км/час на базе 100 км; 315,6 км/час на базе 500 км; 300,6 км/час на базе 1000 км с грузом 2 тонны и 284,3 км/час с грузом 5 тонн и рекорды максимальной высоты 5584 м с грузом 5 тонн и 4885 м с грузом 10 тонн. После того, как 21 сентября 1961 года на базе 15–25 км на вертолете Ми-6 был установлен мировой рекорд максимальной скорости 320 км/час, конструкторскому бюро М. Л. Миля был присужден Международный приз имени Игоря Сикорского как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства.
В 1964 году начинаются поставки вертолетов Ми-6 за рубеж. Первые партии машин этого типа были поставлены в Индонезию и в ОАР, позже в Пакистан и во Вьетнам.
Через год вертолет Ми-6 впервые демонстрируется на авиационной выставке в Париже. Один из западных авиационных журналов «Интеравиа», оценивая успех советского вертолетостроения, выступил в то время с констатацией факта, что при создании вертолета Ми-6 (и Ми-10) «были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм». Напомним, что это писалось спустя 8 лет после первого полета Ми-6.
«Летающий кран» Ми-10
В феврале 1958 года, имея в серийном производстве вертолеты трех типов, ОКБ М. Л. Миля начинает работы по созданию на базе Ми-6 тяжелого «летающего крана». Задается машина, рассчитанная на транспортировку крупногабаритных грузов весом до 12 т на расстояние до 250 км.
Идея такого аппарата в то время еще не была вполне ясной.
За рубежом был выбран путь создания машины, специализированной для крановых работ, т. е. рассчитанной главным образом для подъема крупногабаритных грузов на тросовой внешней подвеске. Основная идея — увеличение грузоподъемности вертолета за счет экономии веса на фюзеляже и шасси. Но это практически исключало возможность взлета с использованием воздушной подушки.
М. Л. Миль, учитывая характеристики вертолета Ми-6, на базе которого предполагалось строить «летающий кран», и особенности технического задания, принимает иное решение.
Проанализировав характер грузов будущей машины, он понял, что это будет в основном крупногабаритная военная техника, которую опускать на землю на тросе с находящегося в воздухе вертолета было бы опасно. С учетом этого обстоятельства, а также того, что полезная грузоподъемность вертолета, висящего вне зоны влияния земли, примерно в 1,5 раза меньше, чем у вертолета, поднимающего груз непосредственно от земли, был выбран для будущего вертолета-крана за основной случай его загрузки и разгрузки на земле. Для этого предусматривалось сделать шасси, обеспечивающее клиренс около 4 м. Длинное шасси «съедало» сэкономленный за счет облегченного фюзеляжа вес, но зато позволяло машине выруливать прямо на грузы высотой до 3,5 м.
Первоначально предполагалось зацеплять груз, стоящий под вертолетом, отрывать его от земли и подтягивать к фюзеляжу с помощью лебедки, после чего вертолет мог бы взлетать, используя воздушную подушку или даже разбег, если бы это потребовалось. В процессе проработки и создания вертолета, а также в связи с получением дополнительных заданий на перевозку специальных грузов было решено установить на вертолет-кран дополнительно к лебедке гидроподъемники (гидрозахваты), позволяющие взять с земли груз, оборудованный четырьмя ответными под захваты узлами.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
