В 1997 году начался выпуск автомобилей ВАЗ с российской ЭСУД.
Ю. Пашин, конструктор.
С системой впрыска я познакомился ещё в 1958 году, в бытность студентом МАМИ. Помню, что на Шевроле Корвет, суперспортивной и супердорогой модели, стоял первый в мире электромеханический впрыск топлива ф. Рочестер.
А будучи уже на ВАЗе, я попал в 1990 году как раз на эту фирму!
Хотелось бы упомянуть и ещё об одном стечении обстоятельств. В начале 30-х гг., во времена строительства ГАЗа совместно с ф. Ford, мой отец М. Пашин находился в длительной командировке в Детройте.
Вот и я через много-много лет, работая от ВАЗа по контракту с GM, оказался там же. По моей просьбе американцы даже отыскали домик, в котором жил отец.
Когда пришлось выбирать впрыск, мы с Мирзоевым, Вершигорой и специалистами из Автолады посетили всех известных производителей аппаратуры. И Magnetti-Marelli, и Siemens, и Lucas, и Bosch, и GM.
Но нам нужен был производитель, который бы выпускал не менее миллиона комплектов в год.
Таким и оказался концерн General Motors, выпускавший десять миллионов автомобилей, которые все были оснащены той или иной системой впрыска.
Надо сказать, что в системе впрыска около 25 компонентов. Полный их набор, а также увязку могла предоставить только компания GM.
Это техническая сторона, а была ещё и финансовая. Короче, мы начали работу с GM.
В сентябре 1990 года я находился с семьёй в Сочи на отдыхе, когда меня телеграммой вдруг вызвали на завод.
Каданников и Сахаров поставили мне задачу: до конца года собрать автомобили, подобрать людей и вылететь в Штаты, где нужно было оказаться до наступления рождественских каникул.
И организовать там всё – и проживание, и транспорт, и обучение, и прочее (на этот счёт даже было специальное контрольное поручение генерального директора).
Первая группа (вылет 29 ноября): В. Закиев, Н. Эксакустос, Г. Сергеев, В. Морозов, Г. Подлипнов, Ю. Земсков и переводчик Ф. Садыков. Срок пребывания – 3 недели. Это инженеры по испытаниям и электронике, в задачу которых входило обучение.
Вторая группа (вылет 12 декабря): Ю. Пашин, А. Симульман, Ю. Ямолов, Ю. Миронов, Ю. Туровский и переводчик А. Соболев – непосредственное проведение работ по адаптации. Всех оформили пока на полгода (с возможностью продления), а меня как руководителя – сразу на год.
Этот год в итоге превратился в четыре долгих года пребывания в Америке (с семьёй, правда).
В общей сложности у нас было сначала восемь проектов.
Два из них предусматривали центральный (моно) впрыск в коллектор: Нива21214, а также классика21073 и 21044 (все машины с двигателем 1,7 л под нормы токсичности США-83 (Евро-1).
Остальные шесть, с двигателями следующего поколения, были с распределённым впрыском.
Четыре из них разрабатывались также под нормы США-83 (Евро-1): Самара (21099) и 21102 с 8-клапанным двигателем 1,5 л, а также Самара (21093) и 21103 с 16-клапанным двигателем 1,5 л.
Ещё два автомобиля 21103 с 16-клапанным 1,5-литровым двигателем и распределённым впрыском разрабатывались: один – под нормы токсичности СССР (Евро-0, без нейтрализатора), другой – под перспективные и очень жёсткие нормы США-93 (для рынка Канады).
Потом к этим восьми проектам добавился ещё и девятый – автомобиль 21081 с 1,1-литровым 8-клапанным двигателем.
Последний вариант был явно ошибочным и развития не получил. Сейчас мы все ездим на двигателях 1,6 л.
А вообще-то мы начали заниматься впрыском ещё в начале 70-х гг., когда было увлечение форкамерными двигателями.
Но их беда была в том, что главную проблему – токсичности – они не решали, к ним надо было что-то приделывать типа нейтрализатора.
Опять же для них (как и для дизелей, и для РПД) нужно было строить новое производство.
А токсичность надо было уменьшать не на проценты, а в разы! Это можно было сделать только с каталитическим нейтрализатором.
А поскольку я был членом секции ГКНТ по охране окружающей среды, то мне главный конструктор В. Соловьёв и поручил этим заняться.
Начали мы делать нейтрализатор. Попутно работали со впрыском с питерским ЦНИИТА. Директором там был энтузиаст Ю. Свиридов, который был не только администратором, но и технарём.
Съездили и в Горький (первая команда УГК была почти вся оттуда). Там уже делали впрысковую аппаратуру для Чаек.
Но как только мы поставили такой комплект на наш вазовский двигатель 1,2 л, ухудшились все его показатели. Он стал плохо заводиться, расходовал много топлива, токсичность вообще была неприемлемой.
Точность аппаратуры оказалась недостаточной (на больших двигателях это ощущалось меньше), узлы были тяжёлыми и массивными.
Но мы шли по следам родного завода ГАЗ, работая в этом же направлении. Совместно с НАМИ сделали отличный расчёт впускного тракта – огромную работу.
Потом подоспел двигатель 1,5 л. На него тоже поставили аппаратуру впрыска. Это были полностью отечественные разработки (ЦНИИТА).
Комплект, правда, для массового производства не годился, требовал постоянного ухода. Был гигантский насос, который шумел, нужно было его изолировать. И ещё много проблем.
Были и другие попытки внедрения впрыска, Башинджагян в бытность замминистра это дело активно проталкивал.
Первое электронное регулирование рабочего процесса было сделано на нашем заводе, где-то в 1980 году. Это экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), удостоенный золотой медали ВДНХ.
Эта система частично решала проблемы токсичности, могла работать в паре с нейтрализатором и была полностью совместимой с основным производством. На двигателе практически изменений не было, а на карбюраторе мы смогли уложиться в действующее оборудование с небольшими доработками.
Но наступил момент, когда карбюраторная технология с классическим зажиганием себя изжила. Стало ясно, что без впрыска не обойтись. Это было в середине 80-х гг. А реальные контракты по этой теме мы заключили только в 1989 году.
Считаю что имела место стратегическая недоработка – нельзя было десятку запускать с карбюратором. Конечно, потребителю по большому счёту всё равно, какая там система. Например, в Америке он знает в лучшем случае, сколько у него в моторе цилиндров. А больше ему и знать ничего не надо.
Просто, когда мы переходили в ходе производства с карбюратора на впрыск, стоимость автомобиля увеличилась.
И очень трудно было объяснить потребителю, почему вдруг так выросла цена. Ему-то без разницы, что там внутри. Реальные показатели-то остались теми же. Салон тот же, колёса те же. Тогда за что с меня берут лишние деньги?
Потом, когда дело наладилось (без проблем в начале не обошлось, конечно), все стали предпочитать впрыск. Там ничего не надо крутить, регулировать.
Chevrolet Corvette – первый в мире серийный автомобиль, оборудованный системой впрыска топлива ф. Rochester (1957 г.).
Ю. Пашин и генеральный директор ф. Rochester Я. Таннехилл (справа) обсуждают проблемы установки системы впрыска на автомобили ВАЗ (Флинт, 1990 г.).
Директор проекта GM-BA3 Р.Джонсон (слева) и Ю. Пашин согласовывают размещение элементов ЭСУД на макете моторного отсека (Флинт, 1991 г.).
Космонавт Г.Гречко знакомится с новой вазовской разработкой (США, 1992 г.).
Главное – водителю стало намного удобнее. Вспомните старые телевизоры, где для переключения каналов или какой-нибудь регулировки нужно было встать с дивана и подойти вплотную. Сейчас – дистанционный пульт.
То же и со впрыском. У водителя один ключ. Он сел в машину, завёл и поехал. Всё просто, больше ничего делать не надо.
Да и работа двигателя стала более оптимальной. Центробежный регулятор, к примеру, имеет одну характеристику на все случаи жизни. А с электроникой мы получаем возможность на каждую точку характеристики иметь свой угол. Можем управлять этими процессами.
Сотрудничество с GM включало в себя два взаимосвязанных контракта. Первый – на разработку и обучение. Нужно было к готовому автомобилю подобрать готовое изделие, его адаптировать. Дальше нужно было подготовить производство необходимых изделий.
