На серийном заводе в начале 60-х годов приступили к освоению Ка.
Конструктивные и технические решения противолодочного вертолета нельзя сравнить ни с Ка-15, ни с Ка-18. Это машина не только нового поколения, она на несколько голов выше предыдущих: вся ее кабина насыщена электронными навигационными приборами, вооружением.
Для проверки, наладки, настройки многочисленного оборудования организовали различные лаборатории.
Появился целый радиотехнический комплекс, большой цех входного контроля и новый плазовый цех. Вырос в несколько раз конструкторский отдел, а потом из него «отпочковался» специальный вертолетный. Представителем главного конструктора на серийном заводе по Ка стал Александр Новопашин.
На вертолете была масса деталей из неметаллов — резины, стеклоткани. Это тоже добавляло сложностей. Полеты противолодочного вертолета проходят среди туманов, волн, штормов, и оборудование должно работать исключительно надежно. Поэтому его изготавливали в морском варианте, со стойкой антикоррозионной защитой. А эта технология трудоемка и сложна.
Первые пять машин давались особенно тяжело. Директор завода Серафим Иванович Исаев делал все, чтобы ускорить их выпуск. Приходил на рабочие места, разбирался, почему не идет та или иная деталь. По договоренности с КБ многие производственные процессы упрощали, делали более технологичными.
Камов соглашался, но всегда спрашивал:
— А вес не подскочит?
Но помнят и такой случай, когда дюралевые тети в управлении с ограниченным ресурсом заменили на стальные. Камов безоговорочно пошел на увеличение веса, потому что дело касалось непосредственно безопасности полета.
«И все-таки очень хорошо, что нам доверили эту машину. Пусть на первых порах приходилось трудно, зато мы освоили очень интересную технику», — вспоминал главный технолог завода Кузьмин.
25 апреля 1965 года подняли первый серийный противолодочный вертолет. Тридцать минут он находился в воздухе. Полет прошел удачно, без сучка и задоринки.
А к концу года заводу поручили выпустить малую серию Ка. Коллектив справился и с этой задачей. В декабре на сборке стояло несколько вертолетов, готовых к испытаниям.
И вот тягач повез одну из машин на летное поле, где собрались специалисты КБ и завода. Погода внезапно испортилась: подул сильный ветер, появилась поземка. Вертолет оставили на аэродроме, а люди укрылись в здании ангара.
Часа через два погода наладилась. Заводской летчик Юрий Быков сел в кабину. Все ждали взлета. Но летчик не поднял машину. Жестом подозвал к себе на помощь.
— Затяжелено управление, — сказал он подошедшим инженерам.
Машину вернули в цех. «Что же случилось?» — задавали инженеры друг другу вопрос. И не находили ответа. Наступил вечер, но ничего толкового никто так и не предложил.
В кабинет начальника сборки, где собрались все ответственные руководители, быстро вошел заводской инженер.
— Все нормально, ручка ходит легко!
Кто-то недоверчиво воскликнул:
— Не может быть!
Все направились к машине. Виктор Иванов забрался в кабину. Подвигал ручку — передвигается легко.
— Зовите Быкова, что это он придумал?
Приехал летчик. Стал передвигать ручку — ходит свободно. Недоуменно пожал плечами. На него все смотрели с упреком. Но инженер из наземного экипажа сказал:
— Я тоже проверял на аэродроме управление — ручка двигалась с трудом.
— Давайте посмотрим чертежи, — предложил Иванов.
Внимательно сравнили серийные чертежи и чертежи КБ. И выяснили, почему заедает ручка, — на валу лишние микроны. При низкой температуре — а на дворе было минус 35 — они мешали втулке. Чтобы их снять, надо разобрать вал. Но это долго. Легче расточить втулку. Однако разрешит ли главный конструктор? По местному четыре утра, по московскому — одиннадцать вечера.
— Беру ответственность на себя, — решил Иванов. — Пойдемте за расточником.
— В такое-то время? — возразил ему ведущий инженер КБ Михаил Костин.
— Ничего, объясним ситуацию.
На улице сильно похолодало. Иванов был в легких туфлях и тонких носках и шел так быстро, что все остальные едва успевали за ним. До рабочего поселка домчались минут за десять. Настойчиво позвонили.
Рабочий открыл дверь, с удивлением посмотрел на ночных гостей. Иванов быстро прояснил обстановку. Расточник не заставил себя упрашивать. И вскоре все были в цехе. Сняли втулку. Представитель КБ рассказал, как ее надо расточить.
После расточки быстро собрали несущую систему. Часы показывали семь утра. Первая смена уже шла на работу. Вдруг в кабинете главного инженера раздался звонок из Москвы.
— Как там у вас дела? — спросил Камов.
Иванов рассказал ему все как есть.
— Правильно сделали, молодцы, — одобрил Николай Ильич.
Вскоре машину выкатили на летное поле. Полет прошел благополучно. К 31 декабря испытали всю малую серию.
…И все-таки у нового вертолета на некоторых этапах испытаний то и дело проявлялся «трудный характер». Летчикам приходилось постоянно укрощать аппарат.
По заданию испытательного института машину облетывал Юрий Гарнаев, вторым пилотом был Евгений Ларюшин. Сначала все шло хорошо. Юрий выполнил задание и стал постепенно снижаться. Но лишь только шасси слегка коснулось земли, как вертолет начал раскачиваться из стороны в сторону. Одно колесо и вовсе отлетело.
Машина завалилась на бок, а лопасти стали биться о землю и разлетелись в разные стороны. Несколько мгновений — и на месте приземления хаос разрушения. Это страшное явление вертолетчики назовут «земным резонансом». К счастью, пилоты выбрались из-под обломков почти невредимыми.
Вертолет, пожалуй, как никакой другой летательный аппарат, представляет собой очень сложную динамическую систему со многими специфическими особенностями. Одна из них, присущая исключительно этому типу летательных аппаратов, — склонность к так называемым автоколебаниям типа «земной резонанс».
Такие колебания довольно широко распространены в природе и технике. Это биение сердца, ход часового механизма, вибрации скрипичной струны при движении по ней смычка и т. д. Во всех этих случаях природа или человек позаботились, чтобы колебательный процесс не выходил за определенные рамки: чтобы сердце билось ритмично, струна не рвалась, часы не спешили…
«Земной резонанс» вертолета носит такой взрывной, неуправляемый характер, что приводит к разрушению конструкции. Возможность возникновения автоколебаний предопределена значительными по размеру лопастями несущего винта и тем, что он покоится на упругой опоре — фюзеляже, снабженном амортизаторами шасси. Вращаясь, лопасть подвергается воздействию громадных центробежных сил.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
