Читаем без скачивания Фронт идет через КБ: Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками - Михаил Арлазоров

Чтобы присоединить крыло, сверлили, а затем многократно развертывали отверстия. Стыковочный узел делали из очень качественной, очень твердой стали. Развертки быстро изнашивались, и отверстия получались несколько меньшего диаметра, чем предусматривали чертежи. Естественно, что в более узкие отверстия болты не желали влезать. Но их вгоняли. Вгоняли (нарушая соответствующие инструкции) ударами молотка. Отсюда огромные внутренние напряжения конструкции. Не предусмотренные никакими расчетами, они разрушали узлы крепления крыльев.

…Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда — за успех надо платить. [124]

А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждения пилотской кабины. Кабина этой машины была на редкость жаркой. Летчики ворчали — летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение — заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий — через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.

Однако и туда, в эту далекую фронтовую жизнь, вынужден вторгаться конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта [125] связь с фронтом носила характер подлинного исследования.

Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но, проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою. Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.

В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона. Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным, что «это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа мысли конструктора».

По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих новейших модернизированных «Мессершмиттов» — Me-109G2. С ними-то и предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца преодолеть «болезни роста».

В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефимов, первую партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был сформирован из заводских летчиков, перегонявших машины в войсковые части. По дороге к Сталинграду некоторые самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу организовывать их ремонт и досылку на фронт. И все же успех новых машин бесспорный.

«Легко управляемый Ла-5, — писал французский авиационный журнал, — развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

Фронтовые испытания нового истребителя окончились блестяще. Ла-5 доказал, как необходимо его массовое [126] производство. Лавочкин вторично продемонстрировал право называться Главным конструктором.

«Празднуя свою огромную победу, — отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков, — мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга вас, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиаспециалисты… Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда. С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха…».

В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге, был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака заблистала первая Золотая Звезда.

Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил летно-тактические характеристики машины. По-своему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск потребовало увеличения дальности полета. Но Лавочкин отлично помнил печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных вооружение и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.

Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо скажем, отказ потребовал от него немало мужества. На увеличении дальности настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.

Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.