слетал в Забайкалье.
Хотя…
Постойте! Однажды я оказался в Чите между этими датами – прилетел на запасной, так как Улан-Удэ, куда мы в общем-то собирались, не принимал из-за тумана. Однако в том рейсе я был проверяющим, за штурвалом не сидел, поэтому посещение Читы можно не засчитывать. Да и простояли мы тогда на перроне не более двух часов, после чего улетели в Улан-Удэ.
Не я был инициатором июльского рейса. Мой друг Наиль Габитов, второй пилот, один из тех, с кем мне очень нравится летать в силу его толковости, предложил сравнить читинские буузы с моими любимыми улан-удинскими, и это стало хорошей мотивацией согласиться.
Рейс из Москвы в Читу ночной. Это минус. Ночью нормальные люди спят. И нам тоже спать хочется, но…
В Чите пилота ждёт суточный отдых. А вот это уже плюс! Пять с половиной часов ночного полёта можно и потерпеть, тем более что путешествие начинается в десятом часу вечера по базовому московскому времени. Такие рейсы значительно легче переносятся нежели разворотные ночные барнаулы, оши или красноярски. Там полная жо… кхм, там посложнее будет.
Налёт на этом рейсе неплохой, что не может пилота не радовать – ведь оплата напрямую зависит от налёта. Туда-сюда за три дня получается почти тринадцать часов полётного времени (не путать с рабочим!). Четыре с чем-то часа в сутки – это выше среднего.
«Глобусовские» пилоты не избалованы курортами Турции и Испании, которые для пилотов некоторых других авиакомпаний являются бесплатным приложением к работе, поэтому ещё одна плюшечка рейса в Читу, возможность посетить спа-центр, находящийся прямо в гостинице, где мы останавливаемся, является приятным бонусом. Да и попросту говоря, в этом рейсе можно развеяться от назойливой череды сочей-краснодаров-петербургов.
Неудивительно, что рейсы в Читу и Улан-Удэ пользуются стабильным спросом среди пилотов.
У меня есть ещё одна причина, по которой я выделяю этот рейс. Не знаю, насколько со мной будут солидарны коллеги, но я выделяю Читу тем, что там удобно выполнить радующий душу заход, зовущийся визуальным. Обычно пилоты выбирают заход по ИЛС: прилететь с запада, облететь аэродром южнее, углубиться в горы километров на двадцать, затем развернуться и, прицелившись издалека, выполнить посадку. Плюс такого захода очевиден: летишь дольше, заработаешь лишний рубль за налёт.
Есть нюанс: из-за распложённых рядом с аэродромом гор угол наклона глиссады несколько больше обычного, поэтому заход чуть-чуть, но сложнее, чем в «стандартном» Домодедово. Кроме того, луч, формирующий глиссаду (по нему самолёт снижается на заключительном этапе захода), отражается от гор и на большом удалении работает неустойчиво. Если как обычно включить автопилот в режим захода, то самолёт в снижении начнёт ходить то вверх, то вниз, повторяя ухабы читинской глиссады, пока луч не выйдет из зоны помех. Такое поведение самолёта весьма неприятно, особенно в болтанку при полёте в облачности.
Визуальный же заход в Чите хорош тем, что нет необходимости выписывать длинную схему. В хорошую погоду, увидев аэродром, ты получаешь разрешение строить заход так, как тебе заблагорассудится, и летишь по кратчайшему расстоянию, опираясь на собственное зрение.
Как на заре авиации!
Конечно, подсказками в виде приборов пользоваться не возбраняется, даже приветствуется, и в руках умелого пилота подобные заходы действительно повышают эффективность авиаперевозок: для пассажиров экономят время, для авиакомпании – время и деньги, и… лишают экипаж части зарплаты, так как время полёта уменьшается. Что, как вы понимаете, для авиакомпании тоже эффективно.
Последний фактор становится непреодолимым демотиватором для пилотов вкупе с тем, что подобные заходы требуют хороших навыков ручного пилотирования – криво выполненный заход может обернуться последующей нервотрёпкой в виде «расшифровки» и «задушевной беседе» с начальством на том самом ковре. Промоют тебе мозги максимально ласково, да ещё и премиальной надбавки лишат. А при этом ты ещё и налетал на десять минут меньше… В общем, нет у пилота мотивации выполнять подобные заходы – куда ни кинь, везде материально проигрываешь, при этом возрастают шансы на вызов на ковёр.
Тем не менее оба прошлых раза я выполнял в Чите визуальные заходы, экономя примерно десять минут в сравнении с заходом по ИЛС. А когда мы прилетели сюда на запасной, командир выбрал заход по ИЛС, что позволило мне, сидевшему в кресле наблюдателя, увидеть своими глазами «танцы» на читинской глиссаде.
Да уж-ж-ж! Если об этом факторе не знать, то заход по ИЛС (особенно в хмурую погоду) может потрепать нервы! Но экипажи уже давно летают в Читу и проколов не допускают.
Вот и сегодня, идя на рейс, я мозгую: как именно будем выполнять заход? Как полетим? Стоит дилемма: с одной стороны мне хочется посмотреть, чему научился Наиль, а с другой – сидя на должности, я летаю редко, и мне так не хочется терять прекрасную возможность выполнить визуальный заход! Потешить своё пилотское эго.
В итоге я решил нагло воспользоваться служебным положением, и, поздоровавшись в штурманской комнате с Наилем, честно предупредил:
– Наиль, извини, брат, но в ту сторону полечу я.
На что мой друг со всей своей башкирской вежливостью предложил уступить роль пилотирующего пилота и в обратном рейсе тоже. Но с этим я решил погодить, так как мне хотелось посмотреть его в работе.
Последний день июля выдался нескучным.
Для начала мне пришлось пробиться через пробку возле аэропорта Домодедово, от которой я уже отвык. Дорожники сняли «буйки», разделяющие потоки машин на тех, кто едет прямо в аэропорт, и тех, кто поворачивают направо и далее, через переезд, едет в Авиагородок. Конечно же всё вернулось на круги своя – московские хитро… опые дачники стали выстраивать три дополнительных ряда, поворачивающие направо.
Чуть позже выяснилось, что я мог и не торопиться, не костерить любителей поклониться грядкам. После того как я прорвался в терминал, пришлось ждать прибытия борта под наш рейс. В район аэропорта он прилетел рано, а вот перед посадкой ему пришлось полетать… На тот момент я не придал данному факту значения, так как это обычная для Домодедово ситуация утром и вечером – во время интенсивного прилёта и вылета.
Однако причина его задержки очень скоро повлияла и на нас.
Нюансы подкидывались по одному. После запуска «земля» сообщила, что из левого двигателя якобы капает масло, несколько капель в минуту. Если так, то потребуется выключение двигателя и проведение технического осмотра. Двигатель придётся раскапотить, показав внутренности любопытствующим пассажирам. А вот это уже серьёзный нюанс… Если им не объяснить, что происходит, то и до появления паникёров недалеко, а мне совсем не хочется заиметь таковых перед долгим ночным полётом.
Беру в руку микрофон и максимально спокойным тоном сообщаю, что после запуска было выявлено подозрение на неисправность. Ничего серьёзного нет, но правила требует, чтобы мы выключили двигатели и провели осмотр. Надеюсь, что займет это не более пятнадцати минут, сожалею о задержке и причинённых неудобствах.
Сообщили диспетчеру. Попросили трап. Выключились. Доложили в авиакомпанию, ждем специалистов.
Пришли специалисты. Осмотрели двигатель. Подогнали трап. Зашли к нам в кабину, сказали, что на масло это не похоже, с ним всё в порядке. Возможно, что вода где-то скопилась. Меня это удивило: откуда там взяться воде в столь сухой день? В конце концов мы решили сделать контрольный запуск под надзором спецов – те будут стоять снаружи и смотреть, не начнётся ли капанье снова.
Опять беру микрофон. Коротко рассказываю пассажирам о предстоящем шоу, чтобы повторное выключение двигателя не вызвало появления паникёров.
– …у нас всё хорошо, тем не менее, чтобы убедиться однозначно, мы сейчас закроем двери, снова запустим двигатель, проконтролируем его работу. Если всё будет в порядке, то после этого двигатель выключим, снова подгоним трап, оформим необходимые бумаги, затем закроем двери и вот тогда уже начнём наше долгожданное путешествие.
Закрыли дверь. Отогнали трап. Запустили двигатель. Техник сообщает, что всё идёт хорошо.104
Выключаем двигатель, подгоняем трап. Открываем дверь, запускаем техника.
