месте, а статус главного конструктора был повышен до одного из первых лиц предприятия. Андрей Александрович и раньше направлял и контролировал весь процесс разработки новых моделей ГАЗа, но теперь он не должен был никого упрашивать и улещивать – достаточно было отдать приказ, хотя зачастую этого и не требовалось: уважали Липгарта абсолютно все, время «подкалываний» на заводе прошло безвозвратно. Повышению трудовой дисциплины способствовала и эпоха: в декабре 1938-го были введены трудовые книжки, урезаны пособия по болезни, сокращен декретный отпуск; 26 июня 1940-го ввели 7-дневную рабочую неделю и 8-часовой рабочий день, запретили самовольный уход с предприятий и учреждений, а также самовольный переход с одного предприятия или учреждения на другое. Рабочие и служащие, самовольно ушедшие с работы, получали тюремные сроки от двух до четырех месяцев.
Конечно, повышение статуса Липгарта было бы невозможно без содействия нового руководства ГАЗа. Заступивший на место Дьяконова Иван Кузьмич Лоскутов был отлично знаком Липгарту с начала десятилетия: в 1934-м он, недавний выпускник Ленинградского политеха, прибыл на ГАЗ в качестве инженера-конструктора, затем стал начальником прессового цеха и производства. На сохранившейся фотографии техотдела середины 1930-х, где Липгарт – в центре, парторг Лоскутов всего лишь один из многих, скромно присел слева, пристроив руки на коленях. До старости сохранивший чуть лукавую, добродушную внешность смышленого мальчика из крестьянской семьи, Иван Кузьмич превосходно понимал значение Липгарта для ГАЗа, учился у него, очень его ценил, и в 1940-х именно с Лоскутовым Липгарт составит тот ударный тандем, который позволит заводу с честью пройти через все военные и послевоенные грозы. Конечно, то, что завод возглавил директор – коллега и единомышленник, не могло не радовать.
Еще одним важным нововведением года было создание в СССР первого наркомата, непосредственно ведавшего автомобилестроением. До августа 1937-го эта отрасль подчинялась Наркомату тяжелой промышленности, до февраля 1939-го – Наркомату машиностроения, а с 5 февраля 1939-го все, что связано с автомобилями, входило в компетенцию наркома среднего машиностроения. Первым наркомом стал бывший (и будущий) директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, занимавший должность до октября 1940-го, а затем наступила эпоха выпускников МВТУ – в будущем легендарного деятеля танковой и атомной промышленности Вячеслава Александровича Малышева (нарком со 2 октября 1940-го по 11 сентября 1941-го, окончил «Бауманку» в 1934-м) и Степана Акоповича Акопова (нарком с 11 сентября 1941-го, выпускник МВТУ 1931-го). Это было уже новое поколение управленцев – воспитанники Орджоникидзе, выросшие при Советской власти и всем обязанные ей. Они говорили на одном языке с Липгартом, хорошо понимали стоящие перед ним задачи, поддерживали его начинания. Работать с таким руководством Андрею Александровичу было, безусловно, проще.
…В разгар испытаний ГАЗ-61-40, в августе 1939-го, Липгарт впервые за все время работы на заводе позволил себе отправиться в отпуск. Причем не по свой воле: бывшая на четвертом месяце беременности Анна Панкратьевна настояла на поездке в Евпаторию в связи с частыми болезнями детей, Заи и Сергея. В Крым ехали всей семьей, и это будет один из двух отпусков в жизни Липгарта, которые он проведет вместе со всеми домочадцами. Сохранились фотографии, запечатлевшие нашего героя в полосатой пижаме и шляпе на берегу моря; на горизонте, как грозное предвидение будущих событий, – силуэты двух боевых кораблей Черноморского флота. 2 сентября на второй полосе «Правды» появилась скупая информация о начале войны между Германией и Польшей, причем из выступления Гитлера в рейхстаге можно было понять, что в развязывании войны виновата Польша. «Помню, что отец очень серьезно отнесся к началу войны в сентябре 1939 года», – запишет потом Ростислав Липгарт.
* * *
Европейская война стала словно продолжением того, что витало в воздухе и прежде. Для советских граждан слова «Хасан» и «Халхин-Гол» сменились на первых полосах газет названиями финских городов. После разгрома Польши в состав Советского Союза вошли Западные Украина и Белоруссия, в 1940-м – Литва, Латвия, Эстония, Молдавия, была создана Карело-Финская ССР. С нацистской Германией формально установились почти дружеские отношения, но в том, что рано или поздно с немцами начнется война, никто не сомневался. Официально время считалось мирным, а вот о том, каким оно было на самом деле, красноречиво говорит число награжденных медалями «За трудовую доблесть» и «За отвагу»: если главной трудовой медалью СССР в 1938–1941 годах было награждено около 8 тысяч человек, то главной боевой – 26 тысяч.
Военная составляющая у ГАЗа, как и у любого крупного советского завода, присутствовала всегда: танкетки Т-27, самоходная артустановка ГАЗ-ТК, шасси под бронеавтомобили ФАИ, БА-20, БА-6, БА-10, да и львиная доля обычных газовских машин шла именно в армию. Но именно с 1939-го завод начал работать на ее нужды в полную силу. Резко, в шесть с половиной раз (!) упало производство «эмок» – с 15 754 до 2420 в год. В приоритете – все армейское, и новые разработки Липгарта по идее должны были быть быстро освоены и внедрены в серию. Речь о тех самых полноприводных грузовиках, о которых писала «Правда» в октябре 1939-го.
Эти машины, с одной стороны, были вчерашним днем, так как в их основе лежала все та же «полуторка» (правда, это воспринималось как временный шаг – с готовностью ГАЗ-51 его внешность должна была достаться и новым машинам), с другой – днем завтрашним: впервые в СССР создавались образцы двухосных грузовиков, способных преодолевать бездорожье. Здесь главным был уже не Грачёв, а рязанец Петр Иванович Музюкин, пришедший на ГАЗ в 1935-м. Темп работ по грузовику был даже более интенсивным, чем по ГАЗ-61, в итоге ГАЗ-63, такое название получила новинка, появился на два месяца раньше легкового внедорожника – в марте 1939-го; но в отличие от легковой никакого шума в печати не поднимали ввиду секретности. Внешне ГАЗ-63 напоминал приподнятую над дорогой «полуторку» с более массивным и широким капотом. Шестицилиндровый 76-сильный (затем установили 85-сильный) «Флэтхэд» разгонял двухтонный автомобиль до 85 километров в час, но это было не главное – ГАЗ-63 отлично шел и по снежной целине, и по пашне, и по глубокой грязи, одолевал крутые подъемы и спуски, словом, не уступал в проходимости своему легковому собрату ГАЗ-61. Единственным крупным минусом был высокий расход бензина, официально указанный как 25 литров на 100 километров, но в реальности приближавшийся к 60 литрам на бездорожье. Впрочем, с проблемой большой «прожорливости» грузовых вездеходов никто не может справиться и поныне… На полноприводную трехоску ГАЗ-33 решили попробовать «шестерку» с алюминиевой головкой блока цилиндров, выдававшую 85 лошадиных сил, но эта машина показала себя уже несколько хуже. Наконец, в 1940-м в рамках полноприводного грузового семейства был создан ГАЗ-62 – укороченный и облегченный вариант ГАЗ-63, который в первую очередь строился как шасси под бронеавтомобиль ЛБ-62. Зимой
