Да и для летчиков в начале освоения системы заправки было далеко не просто преодолеть своего рода психологический барьер. Стыковку штанги и конуса некоторые летчики-испытатели осваивали с трудом. Но вскоре заправка топливом самолетов в воздухе стала штатной операцией, доступной летчикам строевых частей.
Знакомясь с рассказами о путях, которыми шли к конструкторской деятельности герои нашей повести, читатель мог отметить существенные различия этих путей.
Многие из уже знакомых нам конструкторов составляли значительную группу тех, для которых работа в конструкторских и расчетных подразделениях ОКБ—23 являлась как бы продолжением их учебы в институтах. В.М. Мясищеву тогда удалось собрать у себя в ОКБ около двухсот пятидесяти молодых специалистов — выпускников авиационных институтов Москвы, Харькова, Казани, а также Московского университета и некоторых других вузов. Этот отряд молодых составлял тогда порядка тридцати процентов общей численности сотрудников ОКБ. Производственные нужды ОКБ в конструкторском труде удачно сочетались с личными склонностями людей и с их основательной инженерной подготовкой.
Понимая, что нельзя полностью укомплектовать ОКБ-23 опытными кадрами конструкторов, не «разорив» другие ОКБ, сознавая, что возвращение к Мясищеву специалистов, ранее работавших под его руководством, и частичная мобилизация кадров из нескольких родственных организаций — это максимум того, что можно было бы сделать, главный конструктор и руководство ОКБ-23 смело пошли на привлечение к работе в ОКБ молодых и, невзирая на их неопытность. Поручили им разработку реальных конструкций. При этом В.М. Мясищев говорил молодым:
— Вы — выпускники лучших вузов нашей страны. Видные профессора-знатоки своего дела вкладывали в ваши головы самые передовые знания. Благодаря этому вы пришли сюда вооруженными достижениями современной науки. Теперь вы не только можете, но вам просто необходимо, вы обязаны применить ваши знания в практической деятельности. Выполняя конкретные задания, поручаемые вам, творите, дерзайте, ищите новые, наилучшие решения. Пусть ваши предложения будут подчас казаться фантастическими — не смущайтесь. Если вы уверены в своем предложении, защищайте его, доказывайте свою правоту, невзирая на авторитеты оппонентов. Конечно, я не призываю вас к анархизму, поймите меня правильно. Руководители подразделений, где вы работаете, достаточно грамотные и опытные люди, чтобы вовремя разглядеть дельное предложение и поддержать его. Так давайте эти предложения, дерзайте, не смущаясь!
Хочется подчеркнуть, что Мясищев не только говорил, призывал, но и действовал в том же направлении — приобщал молодежь к активному созидательному и ответственному труду. Обходя рабочие места, он многое успевал заметить, следил за развитием отдельных конструкций, разрабатываемых молодыми. Владимир Михайлович требовал от своих заместителей и от всех руководителей подразделений такого же внимательно-поощрительного отношения к начинающим конструкторам. Он активно поддерживал такие предложения, как создание Совета молодых специалистов, проведение технических конференций с докладами молодых специалистов и т. п. Безусловно, все это способствовало быстрейшему росту конструкторского мастерства новичков. Обратимся к конкретному примеру.
11 июня 1951 года группа студентов-дипломников МАИ, руководителем которой был профессор В.М. Мясищев, прибыла в ОКБ-23 для выполнения своих дипломных проектов. В состав группы входили староста группы Ю.П. Бобровников, В.М. Максимов, B.C. Шишов, М.Н. Петров, В.Д. Волохин и А.С. Липко, ставший позднее летчиком-испытателем ОКБ. Им отвели отдельную комнату и вскоре объявили, что каждый их рабочий день будет состоять из двух частей: первая половина — работа над дипломным проектом, а вторая — работа по заданию начальника бригады. В ОКБ тогда стремительно развертывалась конструкторская разработка СДБ 103М и дороги были каждая голова и пара рук.
— Моей первой самостоятельной; конструкторской работой, вспоминает Ю.П. Бобровников, — было конструирование створок бомбоотсека нового самолета. Совершенно уникальный бомбоотсек самолета-гиганта имел длину около шести метров при ширине около двух метров. Две громадные створки, как два крыла, должны были открываться при скорости полета 850 км/ч, испытывая огромные аэродинамические нагрузки, одновременно «вмешиваясь» в стабилизацию и управление полетом самолета. В этой задаче вопросы прочности и веса, аэродинамики и динамики, переплетаясь, образовывали довольно сложный комплекс. Трудности их решения усугублялись тем, что створки должны были быть сравнительно тонкими.
Помнится, первые варианты конструкции створок из традиционного дуралюмина оказались неприемлемо тяжелыми, — продолжает рассказ Бобровников. — Начались поиски более легкой конструкции, которые привели к «сотовому» варианту из электрона. На бумаге конструкции выглядела заманчиво, но технологи и специалисты завода цветных сплавов отнеслись к этому предложению весьма настороженно. Опыта применения электрона в силовых конструкциях в то время еще не было, а тут еще требовалась штамповка с большой вытяжкой материала. Стали экспериментировать и, на мое счастье, задачу успешно решили. Впервые в практике отечественного самолетостроения «соты» из электрона с ячейкой 90x90 мм были освоены в производстве, и моя конструкция была принята. Конечно, я был безмерно счастлив и внутренне горд. Створки бомболюка, вероятно, казались мне тогда едва ли не главным элементом конструкции самолета 103М, — улыбается Бобровников. — В марте 1952 года я защитил дипломный проект, стал инженером и полноправным конструктором, членом коллектива проектного отдела ОКБ-23, - не без гордости заключает Юрий Петрович.
А бомбоотсек СДБ надолго стал объектом конструкторских разработок Ю.П. Бобровникова — ему поручили компоновку размещения различных грузов и установок в этом отсеке. В частности, когда в бригаде Л. П. Давыдова из отдела Г. И. Архангельского обрисовывались контуры громоздкой лебедки (более полутонны весом и около полутора метров высотой) с намотанным на ее барабан шлангом и солидным металлическим конусом системы заправки, то забота о ее размещении и креплении в отсеке, а также обеспечении нормальных условий ее эксплуатации, легли и на Бобровникова.
Леонид Петрович Давыдов — сын кадрового работника туполевской организации — пришел в ОКБ-23 уже опытным конструктором, прошедшим хорошую школу в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого. Пятнадцатилетним мальчишкой поступил Леня учеником-чертежником в КБ Туполева. Закончив там же чертежно-конструкторские курсы, с увлечением работал в бригаде Погосского, а затем у Сухого, набираясь опыта, пытаясь сам сделать «что-то». Видя интерес и старания юноши, старшие товарищи помогли ему поступить в вечерний авиационный институт при ЦАГИ.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
