Тысячи специалистов Европы и Америки приступили к новому этапу совершенствования автомобиля, к повышению его безопасности, комфортности, управляемости. Автогонки и дальние пробеги все в большей степени превращались из шумных аттракционов в испытания новых технических идей, прогрессивных автомобильных конструкций.
В ноябре 1924 года начался знаменитый «черный рейд». Восемь полугусеничных автомобилей-вездеходов производства фирмы «Ситроен» двинулись из Алжира на юг через всю Африку. Машины были оборудованы гусеничными движителями конструкции французского инженера А. Кегресса. За полгода экспедиция преодолела почти 30 тысяч километров африканского бездорожья. Были доказаны не только высокие проходимость и надежность автомобиля двадцатых годов, но и его высокая потенциальная комфортность. Ведь машины несли людей через необъятные малообжитые пространства черного континента, защищали их от палящего солнца и тропических ливней, обеспечивали всем необходимым в течение шести месяцев. Кроме того, рейд подтвердил высокие военные возможности автомобилей.
В мае 1925 года на острове Сицилия состоялась очередная автогонка на приз «Флорио». Это состязание, проводившееся уже несколько лет подряд, снискало славу труднейшего из проходящих в Европе. Трасса была проложена в горной местности по каменистым, в основном не имеющим специального покрытия дорогам. Головокружительные подъемы и спуски, резкие повороты над крутыми обрывами составляли особенности сицилийской гонки. Лишь немногим из стартовавших машин удавалось дойти до финиша — не выдерживали ни техника, ни гонщики. Однажды даже на финиш не пришла ни одна машина. Нетрудно поэтому представить удивление видавших виды репортеров, когда в гонке 1925 года две неказистые, мало кому известные машины «Татра-12» чешского конструктора Г. Ледвинки не только прошли всю дистанцию, но и победили.
Успех «Татры» был обеспечен прогрессивной конструкцией машины, сочетавшей простоту с малым весом и исключительной надежностью. Основу ее составляли хребтовая рама в виде трубы, проходящей под автомобилем, качающиеся полуоси задних колес, двигатель воздушного охлаждения с горизонтально расположенными цилиндрами.
Многочисленные гонки и автопробеги, рост популярности автомобиля привели к внедрению в массовое производство многих изобретений, которые долгое время не находили воплощения в практике как излишняя роскошь. Большая часть машин в двадцатые годы стала изготовляться с закрытыми кузовами. Был изобретен и внедрен в производство знакомый ныне всем стеклоочиститель «Эвереди» (по-английски «всегда готовый». — Ю. А.), стандартным оборудованием автомобилей стали аккумуляторы, электрические стартеры и фары.
Осенью 1925 года состоялся новый грандиозный Всероссийский автопробег по маршруту Ленинград — Тифлис — Москва протяженностью 5300 километров. В нем приняло участие 78 легковых автомобилей, представлявших наиболее известные автомобильные марки и фирмы мира. Задачами пробега в отличие от первого всероссийского были уже не определение только экономичности и прочности автомашин различных моделей, а выбор оптимальных во всех отношениях конструкций для массового отечественного автомобилестроения. Командором пробега был назначен Н. Р. Брилинг. Председателем технического комитета единодушно избрали Е. А. Чудакова. На одной из машин сопровождения он прошел всю дистанцию.
Пробег протекал не столь гладко, как предыдущий. Организаторы постарались выбрать для него маршрут потруднее. Почти половина пути вообще не имела покрытия, другая была замощена неровным крупным булыжником. Не два, как в первом всероссийском, а 28 автомобилей выбыло из пробега на дистанции. Один из участников умер от сердечного приступа.
В таких условиях резко проявились особенности разных конструкций. Среди победителей оказались машины марок «мерседес», «студебеккер», «штейр», и неожиданно, как и в Сицилии несколькими месяцами раньше, «Татра-12». Она первой пришла на финиш, далеко опередив другие машины, хотя значительно уступала многим из них в мощности двигателя и скоростных данных. Как написал впоследствии немецкий историк техники Р. Франкенберг, «„Татра“ победила главным образом потому, что проходила даже самые непроходимые участки». Конструкцией «Татры» наряду с конструкциями массовых моделей «форд» и «фиат» серьезно заинтересовались советские автомобильные специалисты.
Зимой 1925/26 года в НАМИ началось проектирование первого советского легкового автомобиля. Главным техническим исполнителем проекта стал выпускник ломоносовского института, только что переименованного в автомеханический из электромеханического, Константин Шарапов. Еще в период дипломного проектирования Евгений Алексеевич, руководивший его работой, предложил способному студенту тему проекта «Четырехместный легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Несмотря на очевидную трудность такого задания для неопытного проектанта, Костя с радостью согласился. То было золотое время энтузиастов.
В основу проекта легла конструктивная схема «Татры-12», обеспечивающая конструкцию наиболее простую в изготовлении, прочную и дешевую. Но заимствовалась только схема — хребтовая рама, качающиеся полуоси, поперечные рессоры, двигатель воздушного охлаждения. Все элементы и сопряжения конструкции, все основные агрегаты создавались и рассчитывались заново. Проект стал вполне оригинальной отечественной разработкой.
Автомобиль, который решили назвать НАМИ-1, должен был иметь двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 1160 кубических сантиметров, мощностью 22 лошадиные силы, трехступенчатую коробку передач и простейший открытый кузов с двумя дверьми: одной — для посадки водителя и пассажира на переднее сиденье, другой — для посадки на заднее сиденье еще двоих пассажиров.
Карданный вал должен был проходить внутри трубы-рамы, защищавшей его от ударов камней и неровностей дороги. От дифференциала, ввиду сложности его изготовления, решено было отказаться. Конструкторы полагали, что при довольно небольшом расстоянии между задними колесами разность их скоростей тоже будет незначительной и не приведет к заметному износу шин и большим нагрузкам заднего моста. Кроме того, отсутствие дифференциала значительно повышало проходимость машины, исключая возможность пробуксовки одного из ведущих колес.
Летом 1926 года для постройки НАМИ-1 был предоставлен небольшой авторемонтный завод «Спартак», расположенный на Пименовской (ныне Краснопролетарская) улице. Так судьба привела Чудакова на место, с которым у него оказались связаны многие радости, надежды и огорчения, где позже была основана лаборатория двигателей — любимое его детище.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
