К сожалению, финансирование получают только 5–10% проектов из числа соискателей. Множество проектов не поддерживаются финансированием только потому, что предприниматель пошел не к тому инвестору.
Для повышения вероятности поддержки инвестором проекта предпринимателю и его команде необходимо:
● созревать, готовиться;
● понимать интересы потенциальных инвесторов, изучать их.
Большинству проектов инвесторы отказывают в финансировании. При этом в переговорах не всегда могут сказать реальную причину отказа. Инвесторы выделяют следующие основные причины отказа в финансировании проекта.
1. Предприниматель не убедил инвестора в существующем и потенциальном рынке.
2. Слабо проработана стратегия проекта.
3. Не впечатлила сама команда проекта.
4. Оценка предпринимателем проекта завышена или условия участия в проекте переоценены.
8. Примеры инвестиционных проектов
Воображение гораздо важнее, чем знания.
Альберт Эйнштейн
В данной книге рассмотрим два примера (кейса) реальных инвестиционных проектов – по одному для каждого из двух классических типов проектов.
1. Инновационный проект, связанный с выполнением значительных НИОКР – «Разработка и коммерческое использование струнного транспорта академика Юницкого». Данный проект представляет собой пример настоящего капиталоемкого долгосрочно-ориентированного (как минимум на десятки лет) инновационного проекта, основанного на длительных, емких, комплексных НИОКР, и образец планомерного системного создания стоимости за счет НИОКР и инноваций.
2. Строительный проект – строительство и эксплуатация санаторно-курортного комплекса в редком природном месте. Данный проект является обычным и дает общие представления об инвестиционном проекте и простое понимание процессов формирования инвестиционной документации и расчетов.
Изучая примеры проектов, следует иметь в виду, что в книге они приведены в упрощенном и сокращенном варианте.
8.1. Пример инновационного проекта
Струнный транспорт академика Юницкого (СТЮ) представляет собой специальный автомобиль на стальных колесах (рельсовый автомобиль), размещенный на двух рельсах-струнах, установленных на опорах. СТЮ предназначен как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Работы по проекту «Разработка и коммерческое использование СТЮ» ведутся с 1977 года. Наиболее активно работы ведутся с 1998 года – с момента получения первого гранта ООН. Проект продолжает активно и планомерно развиваться. Степень проработанности проекта в настоящее время такова, что ее реализуемость не вызывает сомнений ни у разработчика, ни у экспертов.
Разработчиком проекта, автором и генеральным конструктором СТЮ является Анатолий Эдуардович Юницкий, автор более 100 изобретений, в том числе принципиальной схемы СТЮ, доктор философии транспорта, действительный член (академик) Российской академии естественных наук и других российских и зарубежных академий. Результаты научно-технических разработок защищены 37 патентами. В разработке бизнес-плана строительства и эксплуатации СТЮ принимал участие эксперт ООН ХАБИТАТ доктор экономических наук А. А. Урунов.
Научные труды по тематике СТЮ опубликованы в 5 монографиях, 26 докладах и статьях, создано 56 изобретений, имеются 37 патентов (ряд патентов выдан на группу изобретений), в прессе опубликовано более 50 очерков, по центральному телевидению было показано более 10 репортажей, работы были представлены более чем на 50 выставках, ярмарках, симпозиумах, форумах, имеются более 30 дипломов, медалей, грамот, 14 положительных заключений экспертиз. За 27 лет работы над СТЮ автор программы создал свою школу СТЮ, специалисты которой проживают в разных странах.
СТЮ как вид транспорта по сравнению с иными видами транспорта обладает следующими основными преимуществами:
● низкий удельный расход материалов и низкая себестоимость строительства трасс;
● низкие эксплуатационные издержки;
● высокие потребительские качества;
● высокая пропускная способность;
● высокие экологические характеристики;
● меньшее изъятие земли под строительство трассы;
● прокладка трасс возможна в труднодоступных районах.
Относительная техническая простота исполнения выгодно отличает СТЮ от других работ по созданию новых транспортных систем – монорельса, поезда на магнитной подвеске, канатных дорог и других.
В проекте последовательно и взаимоувязанно описаны:
● тенденции развития мирового транспортного рынка и место СТЮ в мировых транспортных системах;
● состояние отрасли и конкуренции;
● техническое описание СТЮ;
● сведения о команде проекта;
● сведения о международной и государственной поддержке проекта;
● сведения о социальной и государственной значимости СТЮ и проекта;
● сведения о защите ноу-хау;
● факторы риска и стратегия снижения рисков.
В XXI веке возможная доля СТЮ по протяженности дорог в мире оценивается от 20% до 40% – это от 5 до 10 миллионов километров. Проектом предусматривается:
● создание новой транспортной ниши в мировой экономике и удержание не менее 30% в каждом из сегментов созданной ниши (проектирование и строительство трасс и инфраструктуры, проектирование и производство подвижного состава, грузо-и пассажироперевозки);
● удержание лидирующих позиций в области создания новых технологий и ноу-хау по тематике СТЮ.
В проект вложено 6 миллионов долларов в конце 1990-х годов. На эти средства было проведено большое количество исследований и испытаний, построен опытный участок СТЮ, разработана проектно-конструкторская документация более 10 типов струнной путевой структуры, промежуточных и анкерных опор, транспортных моделей нескольких типов. Проведенные в 2001 году испытания подтвердили расчетные характеристики СТЮ. Объем внешних инвестиций, необходимых для завершения НИОКР и сертификации СТЮ, составляет около 30 миллионов долларов. В полномасштабном варианте инвестор становится совладельцем всех ноу-хау. Инвестору предлагается:
● долевое участие в проекте;
● активное участие в управлении проектом, содействии в решении возникающих проблем и привлечении административных ресурсов.
Для оперативного управления проектом предполагается создание совместно с инвестором головной компании СТЮ. В задачи компании будет входить принятие стратегических решений, оперативное управление деятельностью по сертификации и коммерческому использованию СТЮ, ведение бухгалтерского и управленческого учета, представительские функции.
Основные этапы развития компании и календарный план проекта представлены в табл. 21 и 22. Таблица 23 иллюстрирует направления использования инвестиций.
Таблица 21 Основные этапы развития головной компании СТЮ
Таблица 22 Календарный план проекта
В таблице 22 использованы обозначения:
A – испытательные и сертификационные работы по этапу;
Х – активные испытательные и сертификационные работы по этапу;
Ко – коммерческое использование результатов.
Основными бизнес-направлениями на стадии коммерческой эксплуатации будут являться:
1) проектирование, строительство и эксплуатация трасс и инфраструктуры;
2) проектирование и производство подвижного состава;
3) грузо– и пассажироперевозки;
4) получение отчислений от использования нематериальных активов.
Таблица 23 Структура использования инвестиций
В настоящее время Россия обладает дорожной сетью протяженностью около миллиона километров, что вдвое меньше рассчитанного минимального уровня. Но построить и содержать недостающие в России дороги с ее морозами, снегопадами, болотами, вечной мерзлотой, тайгой, тундрой очень проблематично – это потребует колоссальных материальных затрат и времени. СТЮ может быть единственно возможным вариантом решения транспортной проблемы России. В то же время если СТЮ будет доведен до серийного производства в России, именно Россия, являясь мостом между Европой и Азией, может занять ключевые позиции в формировании новой мировой коммуникационной политики XXI века.
8.2. Пример строительного инвестиционного проекта
Проект «Строительство и эксплуатация санаторно-курортного комплекса (СКК) в редком природном месте, предоставляющий уникальные конкурентные преимущества», подготовлен в 2005 году и находится в ожидании инвестора, способного рискнуть вложением средств на относительно социально нестабильной территории.
8.2.1. Описательная часть (краткая информация о проекте)
Проект преследует следующие цели.
1. Использовать возможность строительства СКК в конкретном редком природном месте (Месте) (в течение 1–2 лет такая возможность с данными затратами будет упущена).
