Начальник Гидрографической службы КБФ капитан 3-го ранга Г. И. Зима не только своевременно обеспечил нас необходимыми средствами ограждения, но и прислал в помощь опытных гидрографов — старшего лейтенанта А. П. Витязева, лейтенантов В. И. Дмитриева и В. Хоробрых. После выполнения нами контрольного промера и обвеховання трассы они быстро оборудовали фарватер, выставив 8 буев и 16 навигационных вех с борта буксирного парохода «Гидротехник».
Погода благоприятствовала этим работам. Дул северозападный ветер, силою не более четырех баллов. Да и авиация противника не беспокоила нас.
В бухте Черная Сатама с помощью местных жителей, в основном женщин, к концу третьих суток мы соорудили из подручных материалов два входных створа. По обследованному нами маршруту А. Витязев вел «Гидротехник», выставляя в намеченных точках освещаемые буи.
Эта артерия «Дороги жизни» была введена в действие 29 сентября 1941 года, когда к ветхому рыбацкому причалу бухты Черная Сатама пришвартовался ТЩ-37 с баржей, на борту которой находились эвакуируемые из Ленинграда рабочие Кировского завода.
По сложившимся тогда условиям наиболее активно использовался ФВК Осиновец — Новая Ладога. Полностью оборудование обоих ФВК было завершено лишь к навигации 1942 года. Для обеспечения кораблевождения были введены в действие по военному времени все маяки южной части озера (Осиновецкий, Бугровский, Кареджи, Сухо, Стороженский, Свирский), десять дополнительных ориентиров, двадцать два освещаемых створа, два створных радиомаяка. В качестве постоянных средств плавучего ограждения фарватеров служили двадцать три буя и свыше пятисот навигационных вех.
Все это оборудование находилось в ведении Гидрографического района ЛВФ, руководимого замечательным специалистом и организатором капитан-лейтенантом В. Е. Половщиковым и комиссаром старшим политруком А. Н. Никитиным. Маяки и другие ориентиры на побережье непосредственно обслуживал манипуляторный отряд старшего лейтенанта А. П. Витязева и комиссара старшего политрука И. Ф. Бородина (с 1943 года — капитан-лейтенанта Гостомыслова). Инженерно-техническое руководство навигационным оборудованием и его использованием умело осуществлял военинженер 3-го ранга Ф. М. Корнев.
Командование высоко оценило работу гидрографов-огражденцев, благодаря самоотверженным действиям которых за всю войну не было ни одного случая срыва перевозок и боевых действий из-за неполадок в навигационном оборудовании. Многие офицеры и матросы награждены орденами и медалями.
Каждый манпункт (пост обслуживания маяка) находился под воздействием авиации, а некоторые — и артиллерии противника. Особенно трудно приходилось матросам и старшинам, обслуживавшим маяки Сухо, Бугровский и Осиновецкий. Личный состав маяка Сухо участвовал вместе с артиллеристами батареи И. К. Гусева в отражении вражеского десанта 22 октября 1942 года. Бой был жестокий и не раз переходил в рукопашную схватку. Многие матросы и старшины маяка вместе с батарейцами были отмечены высокими наградами Родины.
В результате прямого попадания авиабомбы и нескольких снарядов от башни маяка Бугровский осталась только третья часть. Несмотря на это, наши матросы своевременно зажгли огонь на маяке, и свет его по-прежнему служил людям, занятым перевозками грузов для Ленинграда.
Существенную помощь Ладожской военной флотилии оказывала гидрометеорологическая служба, возглавляемая старшим лейтенантом К. М. Тихоновым — участником советско-финляндской войны на озере. Он получил боевую закалку в первый год Отечественной войны, плавая старшим помощником на канонерской лодке «Нора». Тихонов умело руководил работой своего подразделения. Прогнозы погоды, разрабатываемые при его непосредственном участии замечательными синоптиками Дудником, Голенищевой, Леонтьевой и другими, отличались высокой достоверностью.
Хочется сказать также о специалистах гидрорайона, которые под руководством капитан-лейтенанта Б. Н. Васильева занимались установкой на кораблях приборов штурманского вооружения, их отладкой и ремонтом. Заслуженным авторитетом среди командиров и штурманов кораблей пользовались офицеры этого подразделения Г. В. Селитренников и В. И. Дмитриев, а также девиатор Смирнов. Неоценимый вклад в развитие штурманского дела и оснащение кораблей средствами кораблевождения внесли подолгу находившиеся у нас в командировках офицеры гидрографического отдела КБФ капитаны 3-го ранга Б. В. Румянцев, Рубан, Устабаев. Хорошо работала штурманская мастерская, начальником которой был Б. Звероловлев.
Гидрографическая часть гидрорайона и гидрографический отряд КБФ, последовательно возглавлявшийся опытнейшими специалистами Н. А. Клюевым, М. Мартьяновым и И. Прошкиным, напряженно трудились в течение всего периода войны на озере. Они проводили обширные и детальные исследования, создавали планы портов, гаваней, пунктов базирования, рейдов, корректировали огонь батарей и кораблей, участвовали в работах по гидротехническим изысканиям. Корабли флотилии имели всегда современные карты и руководства для плавания.
…Военные фарватеры — артерии «Дороги жизни» функционировали надежно. В этом была большая заслуга дружного коллектива офицеров, матросов, старшин, рабочих и служащих гидрографической службы флотилии.
Помощники строителей
В южной части Ладожского озера к началу войны не существовало удобных, защищенных от волн и ветра портов, способных перерабатывать большие потоки грузов. Военная обстановка заставила ладожцев срочно приступить к строительству портов и причалов, произвести дноуглубительные работы в сооружаемых гаванях и на фарватерах. Кроме того, в 1942 году была предпринята дерзновенная попытка проложить по льду Шлиссельбургской губы полотно железной дороги на сваях, но надобность в ней отпала с прорывом блокады. В том же году военные строители начали укладывать на дно озера трубопровод и электрические кабели.
Во всех этих больших делах принимали деятельное участие наши гидрографы.
Портовые сооружения проектировались по картам и планшетам, изготовленным в гидрографических подразделениях, которые вместе с работниками инженерной службы вели все изыскательские работы, составляли планы фарватеров и их оборудования. А когда заканчивалось строительство, гидрографы проводили промер глубин и траление акваторий гаваней и портов. Всем этим работам всячески противодействовал враг. Его авиация упорно и яростно бомбила участки строительства и вновь сооруженные объекты.
Один из ведущих специалистов по прокладке кабелей и трубопровода капитан-лейтенант П. Т. Ивановский погиб на боевом посту. Кабельное судно прокладывало последнюю линию электропередачи. На судне шла обычная работа: кабельщики вытравливали кабель, капитан вел судно, а гидрографы Ивановский, Намгаладзе и Анищенко определяли с наивозможнейшей точностью местоположение кабеля. Два катера МО охраняли судно от воздушных разбойников.
Внезапно над судном сразу появилась пятерка «юнкерсов». Первый заход самолетов врага был безрезультатным — бомбы упали впереди по курсу судна. Прицельному бомбометанию помешал огонь зенитных средств катеров. И только тогда, когда к первой пятерке самолетов присоединилось еще несколько групп бомбардировщиков, одна из бомб попала в носовую часть кабелепрокладчика. Осколок ее смертельно ранил Ивановского, который вскоре скончался. Тяжелое ранение получил и Андро Намгаладзе.
Похоронили мы Петра Тимофеевича неподалеку от Осиновецкого маяка. Вечно будет жить в наших сердцах память об этом прекрасном товарище, боевом соратнике и друге.
За большую и самоотверженную работу по гидрографическому обеспечению инженерно-строительных работ многие офицеры-гидрографы были удостоены высоких правительственных наград. Среди них X. Мамян, А. Намгаладзе, А. Анищенко, В. Санников, Е. Лабецкий и другие.
Ледовая дорога
Осень 1941 года на Ладоге отличалась холодным предзимьем. К Октябрьским праздникам покрылись льдом все реки, впадающие в озеро. Немного позднее ледяной покров установился в Свирской, Волховской и Шлиссельбургской губах. Средняя толщина льда над самой глубокой впадиной Волховской губы в это время уже была более четверти метра. Слабее оказался лед в истоке реки Невы и на траверзе банки Железницы (Шлиссельбургская губа), где его толщина едва достигала 5 сантиметров и с воздуха просматривались разводья, трещины и полыньи.
С каждым днем росли трудности на фарватерах «Дороги жизни». Корабли, буксирные пароходы с баржами, транспортные суда и катера вынуждены были удлинять свой путь по мере того, как увеличивалась покрытая льдом площадь озера. Замедлялся темп движения в замерзших бухтах и заливах. Участились к тому же и штормы — предвестники суровой зимы.
