хватало. Петр I ввел обязательный канальный налог: для крестьян он составлял 70 копеек с двора, а для купцов 5 копеек с каждого рубля от их доходов. Таким образом, вся Россия принимала участие в строительстве канала: кто руками, а кто деньгами. На строительство канала было привлечено более 60 тысяч человек: 15 тысяч казаков, 12 тысяч драгун и 35 тысяч работных людей.
Петр I надеялся завершить строительство канала к 1722 г. Но когда он вернулся из Персидского похода, выяснилось, что прокопано всего 12 верст.
Осенью 1723 г. Петр I лично посетил места строительства канала и осмотрел проведенные работы. Он был очень недоволен медленными темпами работ и многочисленными техническими нарушениями и просчетами. По результатам осмотра руководивший строительством канала генерал-майор обер-прокурор Сената Григорий Скорняков-Писарев и шлюзовые мастера-немцы были отстранены от дел и арестованы за «неискусное ведение дел». На должность главного мастера и руководителя работ был назначен генерал-лейтенант Бурхарт-Христофор фон Миних.
С назначением Миниха исполнение всех земляных работ было возложено на военных. И уже летом 1725 г. к строительству канала были привлечены 18 тысяч солдат и 7 тысяч работных людей.
22 октября 1730 г. строительство канала завершилось. Весной 1731 г. уже императрица Анна Иоанновна торжественно открыла весь канал целиком, лично разрыв лопатой перемычку (последнюю поперечную стенку) в Шлиссельбурге. По каналу начали ходить суда. На тот момент канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.
Насколько канал был важен для Петербурга, свидетельствует то, что уже в 1729 г. по частично законченному каналу в столицу прошли 1240 (!) судов (в основном барж).
К середине XIX века Староладожский (Петровский) канал перестал справляться с возросшим количеством судов. В итоге в 1861–1866 гг. параллельно ему был проложен Новоладожский канал — «канал Императора Александра II». Как видим, и в XIX веке каналам любили присваивать имена правителей.
Все водные сообщения осуществлялись с помощью конной (бечевой) тяги, редко с помощью бурлаков. Лошади шли по береговым булыжным дорогам (бечевникам) с обеих сторон канала в зависимости от того, в каком направлении двигалось судно.
В XVIII–XIX веках по каналу ходили трешкоты — специальные плоскодонные лодки, достигавшие в длину 12 м и предназначенные для перевозки пассажиров и грузов. У трешкотов были высокие леера вдоль бортов и один коридор сбоку судна. Они имели 4 каюты, были рассчитаны на 50 человек, но всегда были переполнены. Самые бедные пассажиры находились на верхней палубе, открытые ветрам и дождям. Трешкот имел одну мачту и приводился в движение парой лошадей.
Транспортное значение каналов резко упало в 1904 г. с вводом в строй железной дороги, которая пролегала через Волхов и связывала Петербург с Череповцом и Вологдой. Старый канал сняли с баланса Волго-Балтийского водного пути в 1962 г.
Однако самым коротким путем, соединявшим «хлебные» губернии России с Петербургом, стала Вышневолоцкая водная система. Бурная Ладога соединена посредством реки Волхов с озером Ильмень. Следовательно, путь от Ильменя до Петербурга — открытый. В Ильмень со стороны Волги впадает река Мста, вытекающая из озера Мстина, неподалеку от которого, недалеко от нынешнего Вышнего Волочка, находятся истоки реки Тверцы, впадающей под Тверью в Волгу.
История строительства нового водного пути началась 12 января 1703 г., когда Петр I подписал указ о строительстве канала между реками Цной и Тверцой. Место для строительства канала было частью старого торгового пути — это был древний волок, соединяющий Тверцу и Цну и давший название селению Вышний Волочёк. Руководство строительством было возложено на царского стольника князя М.П. Гагарина. Техническое руководство осуществляли десять голландских мастеров во главе с Адрианом Гаутером. К работам согнали до 6 тысяч крестьян.
Строительство канала длиной 2811 м и шириной 15 м с двумя шлюзами было закончено весной 1709 г. Существующий и сегодня канал получил имя Гагаринского (в честь руководителя строительства князя М.П. Гагарина), а затем Тверецкого.
Гидротехническая система, устроенная голландцами, была весьма простой: раздельный бьеф состоял из Тверецкого канала, запертого в сторону Тверцы шлюзом (на месте нынешнего водоспуска), и небольшого участка Цны, запертого в сторону Мсты вторым шлюзом (на месте нынешней Верхнецнинской плотины). Раздельный участок питала только Цна.
Уже летом 1709 г. выяснилось, что канал построен неправильно: воды для свободного хода судов не хватало. Голландские инженеры неправильно рассчитали необходимый запас воды для питания раздельной части системы, шлюзы были заложены слишком низко и не обеспечивали требуемый подпор. Суда в основной массе не успевали пройти путь за год, а частично и разбивались на наиболее опасных порогах. Особую проблему представляло прохождение Боровичских шлюзов на Мсте. Канал содержался неудовлетворительно, сооружения быстро обветшали, фарватер был закрыт заносами. В 1718 г. река Цна обошла существующий шлюз, после чего система перестала регулироваться и стала несудоходной.
26 июня 1719 г. Петр I издал указ об отдаче новгородскому купцу М.И. Сердюкову в содержание Вышневолоцкого судоходного пути. Сердюкову принадлежало несколько удачных технических идей. Первая состояла в том, чтобы перегородить течение Шлины, впадавшей в Цну ниже шлюзов, и заставить ее слиться с Цной на участке между шлюзами, что увеличило бы уровень воды в Тверецком канале, а также позволило бы направлять воды Шлины и в сторону Цны — Мсты, и в сторону Тверцы, в зависимости от открытия гидротехнических сооружений.
Второй идеей было создание нового канала со шлюзом, обходящего извилистый, неудобный для судоходства участок Цны, а на месте существующего шлюза на Цне устроить бейшлот (плотину со шлюзами), обеспечивающий необходимый уровень воды в Тверецком канале.
Третьей идеей было перекрыть реку Цна плотиной выше Тверецкого канала, что должно было образовать первое в России водохранилище. Самый же необычный замысел был в том, чтобы перевести страдавший от дефицита воды водный путь на периодический режим работы, попеременно накапливая воду в водохранилище и выпуская ее. Такая инженерная практика ранее в России не применялась.
В 1722 г. система пришла в работоспособное состояние. Плотина же с водохранилищем была закончена в 1741 г.
На Балтийское море Петр Великий собирался везти грузы через Петербург, Кронштадт и систему северных каналов, а в Черное море — через реку Дон, крепости Азов и Таганрог и систему донских каналов.
70-километровый волок между Волгой и Доном в районе города Царицына существовал с незапамятных времен. Русские купцы использовали его с Х века. Когда турецкий султан Селим II узнал о занятии русскими Астрахани, он приказал кафинскому паше Касиму возглавить войско, идти к Переволоке, каналом соединить Дон с Волгой, а затем взять Астрахань. Вместе с турками в поход двинулся и крымский хан Девлет Гирей с 50 тысячами всадников. Турецкие суда, везшие тяжелые пушки, плыли по Дону от Азова до Переволоки.
В первой половине августа 1569 г. турки достигли Переволоки и начали рыть канал. Естественно, прорыть его за 2–3 месяца было нереально. В конце концов, паша Касим отдал приказ тащить суда волоком. При этом Девлет Гирей и его татары вели пораженческую пропаганду среди турок, стращали их суровой зимой и бескормицей, что в общем-то было вполне справедливо. Но тут турок выручили астраханские татары, пригнавшие по Волге необходимое число гребных судов. Используя их, Касим в первой половине сентября подошел
